Pes, ki laja, ne grize

Nekaj časa nazaj smo se naokoli podili v treh turbo-malčkih, fordu fiesta ST, peugeotu 208 GTI in renaultu clio. Tisti je bil rumen, tale tu je pa moder. In tisti je bil RS, ta je pa GT. Izgledata enako, torej morata biti isti šmorn, kajne? Saj imata oba tudi obvolanski prestavni ročici, enaka sedeža, en zanimiv gumb, na katerem piše 'RS drive', in tako naprej. No, ko se iz rumenega usedete v modrega, kaj hitro ugotovite, da to ne drži. Če pogledate pobliže, imata različna spodnja dela sprednje maske in pa še pomembnejše – drugačni izpušni cevi. In tale, ki je moder, ima precej manjši motor. Kar za 80 'konjev' manjši, kajti clio GT jih premore 'samo' 120 oz. 88 kilovatov. Poganja ga 1,2-litrski turbobencinski motor in je še daleč od športnika. Ni pa tudi navaden družinski malček.

Torej, surova podoba, športna utesnjenost in 1,2-litrski motor. Vprašanje, ki je popolnoma na mestu, je, čemu? Čemu ustvariti to, ki ni ne tič ne miš. Boljše vprašanje je, seveda, za kakšno ciljno publiko. Odgovor je dokaj preprost, in sicer ta vmesni clio je za tiste, ki nimajo denarja za RS ali pa ga enostavno nočejo, hočejo pa njegov izgled, in za tiste, ki hočejo malce bolj nabrito variatno napram običajnemu cliu. Kar tole tudi je. Avto namreč zapolnjuje vrzel med dirkaško različico RS in pa navadnim cliom. V primerjavi z različico RS je cenejši ob nakupu, bistveno cenejši pri zavarovanju in ima precej manjšo porabo. Pod črto je, kar se teh stvari tiče, skoraj enak standardnemu. Razlogov, predvsem tistih ekonomske in estetične narave, je torej dovolj.  

Zadeva ima za 40 odstotkov trše blaženje od standardnega clia in pa nič kaj izstopajoč gumbek z napisom 'RS drive'. S pritiskom nanj pod merilnikom na veliko in kričeče zeleno zagori renault sport. Ja, zeleno kot najbolj ekološka varianta, kar je malce ironično. In kaj se zgodi? Ne, ne pogledajo mitraljezi iz vrat, temveč se prilagodi odzivnost menjalnika, stopalke za plin in volana. Razliko pri odzivnosti menjalnika v praksi sicer težko opazite, v bistvu izgleda samo, kot da so mu ljubše nižje prestave. Kar pa tudi pomaga, še posebej za bolj pogosto stanje na bencinskih črpalkah. Povprečna poraba na testu je bila okoli 8, skupna, po malce dinamični vožnji, pa tudi 9 litrov. Motor je kljub majhni prostornini zaradi turbopolnilnika dovolj poskočen in pri nizkih vrtljajih solidno vleče.

Ves manko moči pa clio GT skuša nadoknaditi z laježem, četudi popolnoma umetnim. Verjetno še nikoli poprej ni bil pregovor 'pes, ki laja, ne grize' bolj na mestu kot tukaj. Sistem 'Infotainment', ki mu pravijo R-link, že poznamo in pri cliu GT je serijski. Renaultova ekipa programerjev pa je tokrat vanj natlačila obilico zvokov, ki imitirajo nekaj modelov iz njihove flote, ki pod pokrovom motorja niso tako shirani. Iz zvočnikov tako lahko poslušamo serenade nissana GT-R, šestvaljnika iz clia V6, nekega lebdečega čudesa iz leta 2038 in osemvaljnika iz motocikla. Zvok je seveda namenjen samo potnikom v kabini, navzen se ga namreč ne sliši, ali je ta igračkasta pogruntavščina posrečena, pa se odločite sami. Mi smo se umetnega hrumenja kaj hitro naveličali. Še posebej zato, ker ni potreben, saj zvok motorja sploh ni napačen. Globokega hropota seveda ne proizvaja, zna pa zapeti lep bas pri nizkih vrtljajih, medtem ko pri višjih hitro zvodeni. 

Slabosti? Dvosklopčnemu menjalniku EDC manjka dovršenosti, na trenutke namreč kar precej cuka ob pospeševanju, še posebej, če se trudiš v normalnem načinu voziti kar se da civilizirano. Od nekod se bo prikradla druga prestava in nesramno uničila vaše zenovsko razpoloženje. Tudi če se boste odločili prestavljati z obvolanskimi ročicami, boste verjetno hitro nehali, kajti odzivnost je ravno tolikšna kot pri rahitičnem lenivcu. Clia GT (in tudi RS) so z izbiro samodejnega menjalnika namenili širšemu občinstvu. Potem so še razne moteče malenkosti, kot je prtljažnik, ki se je sam sebe odločil trajno zakleniti. Katastrofa, če imate navado prijatelje voziti v prtljažniku. Verjetno napaka testnega avtomobila. In pa nastavitev zaslona, ki je sploh ni. S klikom na ikono sistem namreč preusmeri nazaj na osnovni meni. Gre za nastavitev, ki sem jo krvavo potreboval, saj je zaslon privzeto premočno svetil, še posebej ob večernih urah in ponoči. Skratka, dokaj moteči lapsusi, ki so na testu kazili celotno sliko. Sredinska konzola je preveč cenena in glasni črički se radi oglasijo, podobno je tudi s plastiko na vratih, ki bo kričala vsakič, ko boste želeli vrata iz kabine hitro zapreti. 

No, zdaj pa še najpomembnejše. Občutek pri vožnji. Še zdaleč ni RS, vendar se zavoji pri zmernih hitrostih lepo polagajo, saj je vzemetenje dovolj trdo, in pa vsi ti dodatki resda za trenutek znajo prepričati, da sediš v športniku. Počutje v kabini je temu primerno, saj te sedež lepo objame in volan kar kliče k hitremu vrtenju. Kakšnega naivneža ali navduševanja željno sopotnico na sovoznikovem sedežu se bo že dalo prepričati, da sedi v hudem stroju, vsaj dokler ne boste pritisnili stopalke za plin. Če ne drugega, imate vsaj zagotovilo za marsikatero obrnjeno glavo, saj, roko na srce, izgleda dobro. Tale stane dobrih 19 tisoč evrov, sicer pa ga lahko dobite za 18 tisočakov, kar sploh ni malo, tako da moti dejstvo, da je med GT-jem in RS-om premalo cenovne razlike. Raje prištejte tri tisočake in navdušujte kot se spodobi, saj verjetno tudi GT-ja ne boste kupili z namenom varčevati pri gorivu.