Turbopolnilnik

Pri tistih polžih, ki jim pravimo turbopolnilniki oz. ljubkovalno turbine, se razdelite na dve skupini. Na tiste, ki imate radi brnenje in bi najraje imeli 15-litrske valje, ki dihajo z zrakom, ki ga pridobijo iz atmosfere (ja, zato atmosferski motor); ter na tiste, ki menite, da se prava moč lahko doseže le s prisilnim polnjenjem, ne pa z ogromnimi valji. V tem primeru vam mora biti všeč tudi tisti specifični pihajoč zvok, ki je še kako popularen pri mladeži, ki rada bulji v spedenane avtomobile v saj veste katerih filmih.

Turbinski polnilnik, torej, občutno poveča motorno moč in zato ga imajo danes čisto vsi dizelski motorji, vedno več pa tudi bencinskih, predvsem tisti, ki imajo športne ambicije. Ali pa varčne. Turbinski polnilnik nikakor ni nova stvar, že leta 1905 je nekaj podobnega patentiral švicarski inženir Alfred Büchi in turbine so že med prvo svetovno vojno uporabljala nekatera letala, danes pa v malo drugačni obliki praktično vsa. Turbina namreč do določene mere zmanjša negativen vpliv zmanjšanja zračnega tlaka na večjih višinah. Tudi v čolnih je zelo pogosta.

Turbine pa so vedno bolj pogoste tudi v avtomobilih in če smo pred dvajsetimi leti imeli turbobencinarje zgolj zato, da so imeli veliko moči, so danes številni motorji prisilno polnjeni predvsem zaradi učinkovitosti in manjše porabe goriva. Namesto večjega motorja je namreč v vozilu s pomočjo turbine lahko motor prostorninsko manjši in zato za eksplozije v valjih porabi manj kapljic goriva, vseeno pa obenem zagotavlja enako količino moči.

Kaj sploh dela turbina? Ta pri relativno majhnem številu vrtljajev, okoli 1.800, že motorju poveča moč. Na eni strani posrka izpušne pline, turbo se zavrti in jih na drugi strani izbljuva ven. Vsrkan zrak stisne na vsaj polovico gostote in ga nato pošlje v motor. To je osnovna funkcija turbinskih polnilnikov. Kako to dejansko doseže? Naprava je v bistvu sestavljena iz dveh delov, turbine in kompresorja, ki sta si v osnovi podobna. Polno in bolj pravo ime naprave je zato turbinski kompresor. Skozi oba posamezna dela je napeljana os, ki na vsaki strani nosi vetrnici podobno zadevo. Oba konca imata tudi veliko odprtino za zrak, razlika je le v tem, kam katera od lukenj vodi. Turbo je montiran na izpušni kolektor, ki ni nič kaj več kot skupek cevi, ki iz cilindrov odvajajo pline v izpušno cev. Izpušni plini tako gredo skozi v turbinski del in poganjajo turbino, s čimer se na drugi strani vrti tudi kompresorska vetrnica, ki svež zrak, ki ga dobi prek zračnega filtra, potiska v sesalno cev. Hitrost vrtenja je prek 100.000 vrtljajev na minuto.

Mnogi mislijo, da se turbine pod določenim številom vrtljajev ne vrtijo, ampak to ni res, kajti turbino poganjajo izpušni plini in ti so stalno prisotni, ko je motor prižgan. Torej se turbina vrti nepresetano in se ne vključuje in izključuje ter tudi stalno ustvarja pritisk. Ob večjih obratih pa motor proizvede več izpuha in turbina se vrti hitreje. Je pa res, da je pri večjem številu obratov sunek, ki ga da od sebe turbina, šele zaznan, zato veliko avtov trpi za t. i. 'turbo luknjo'. To se pri dražjih športnikih, recimo novem BMW-ju M4, kompenzira tako, da enostavno montirajo dva turbopolnilnika, ki delujeta sekvenčno. Eden se hitreje vrti pri manjšem izpuhu, drugi pa se šele res zažene pri večjem, torej večjih obratih. Slabša odzivnost stopalke je posledica tega, da plini vseeno potrebujejo nekaj časa, da spet zakrožijo. Bolj sofisticirani turbopolnilniki pa imajo turbino z variabilno geometrijo, ki deluje bolj efektivno na širšem področju obratov.

Drži pa tudi mit, ki pravi, da so turbine občutljive. Če namreč še hladen motor priganjamo in s tem tudi turbino, to ni zdravo, takisto ne, če pri še dodobra razgretem turbopolnilniku motor ugasnemo. Ampak namesto 10-minutnega sedenja v avtu pri prižganem motorju priporočamo raje, da se nekaj kilometrov pred zaustavitvijo zapeljete normalno pri 2.000 obratih, saj se bo turbo tudi na takšnen način dovolj ohladil, da se ne bo delala škoda. Če slučajno pride do okvare, pa zamenjava ni poceni in tega se tudi vsi 'dizlaši' najbolj bojijo. Stroški z novo turbino in montažo so namreč skoraj vedno nad tisočakom evrov. Lahko si tudi omislite obnovljeno enoto, te se dobijo, recimo, po polovični ceni, ampak nova je le nova.

Nekateri proizvajalci še vedno zagovarjajo motorje, ki dihajo sami, brez pomoči turbine. Lep primer je Mazda, ki nikakor noče podleči 'downsizingu', to je manjšanje prostornine motorjev v zameno za turbine. Ampak takšne znamke so vedno redkejše. Upamo trditi, da bomo sčasoma vsi vozili 'turbake'. Zadnja vrsta, ki bo šla, bodo atmosferski športniki, pa že ti kažejo tendenco spreobračanja v hibride. Zdaj smo v turboobdobju in s tem se moramo sprijazniti.