Fluidna sodobna umetnost

Ko danes komu omeniš znamko Hyundai, seveda najprej pomisli na avtomobile. Redki ste sicer tisti, ki ste zadnja leta povezovali znamko z lepo podobo, a to se spreminja. Mi nismo nič drugačni, ob besedi Hyundai se nam v glavi prvo porodita logotip in kakšen predstavnik njihove flote, ampak gremo po vrsti, že hitro iskanje po brskalnikovih zadetkih razkrije, da je podjetje Hyundai leta 1946 nastalo kot mala gradbena firma, pred tem pa že kot majhna mehanična delavnica. Vse pod taktirko podjetnega Chung Ju-Yunga. Ledino so zaorali v Južni Koreji, se hitro razširili še v Vietnam, kasneje tudi na Tajsko, že leta 1967 je nastal Hyundai Motor Company, šest let kasneje pa so začeli delati že ladje. In to ne neke barkače, temveč tavelike tankerje, trajekte in ostale industrijske čezoceanke. Danes, če se pretegnejo, lahko letno proizvedejo 90 takšnih morskih behemotov.
______________________________________________________________________________________________________________

Zanimivost: Hyundaijev slavni logotip ni samo izkrivljena črka H, kot večina izmed nas misli, temveč predstavlja dve strani, na eni njihovega predstavnika in na drugi zadovoljno stranko, ki seže prvemu v roko. Oba sta obdana z elipso, ki ponazarja Hyundaijevo globalno širitev.
______________________________________________________________________________________________________________

No, potem so svoje poslovanje razširili še na elektroniko, v glavnem, sredi 90-ih let prejšnjega stoletja so imeli več kot 60 hčerinskih podjetij, ki so delala praktično vse, kar obstaja. Se spomnim, ko sem 10 let nazaj po žepih vlačil njihov mp3-predvajalnik in zadeva je bila tudi čisto spodobna. Četudi malce hecna, ker pri nas razen na avtih drugje njihovega logotipa vendarle nismo zasledili pogosto. Ti Južnokorejci so neumorni. Tako zelo, da so danes četrti največji proizvajalec avtomobilov na svetu, njihovi avti pa se prodajajo v 193 državah širom oble. Upoštevajoč dejstvo, da je skupno 196 držav, je rezultat zavidljiv. Hyundaije najdemo v okoli 6.000 prodajnih salonih po svetu.

Je pa tudi njih v določenem trenutku prizadela finančna kriza, ampak so se uspešno reorganizirali in danes je, recimo, zanimiv podatek, da imajo največjo tovarno avtomobilov na svetu, ki lahko letno proizvede 1,6 milijona enot, po celem svetu pa podjetje zaposluje več kot 75 tisoč ljudi. Epicenter imajo v južnokorejskem Seoulu, ta megalomanska tovarna pa je v Ulsanu, sedmi največji metropoli Južne Koreje. Tovarna sestoji iz petih ločenih enot, ki se razprostirajo na več kot petih kvadratnih kilometrih, dnevno pa lahko izbljuvajo nič kaj skromih 5.600 vozil.

Dovolj o zgodovini, v tem prispevku bi rad govoril še o čem drugem. Recimo kakšno besedo o faktorju, ki igra pri izbiri našega bodočega štirikolesnika kjučno vlogo. O izgledu, kajpak. Ljudje smo vizualna bitja, kar pomeni, da je podoba vedno tista, v katero se prvo zapičimo in je ključna pri formiranju še kako pomembnega prvega vtisa. Če pogledate spodnji sliki, takoj veste, kateri znamki imamo v mislih, brez da bi karkoli pripomnili. To je moč vizualizacije in sodobnega marketinškega brandinga.

Hyundai je v svoji zgodovini precej eksperimentiral s podobo svojih vozil; tako zelo, da so mimogrede ustvarili nekaj najgrših avtov v zgodovini. Samo poglejte spodnjega.

Hyundai pony proti 90. letom prejšnjega stoletja ni spravljal v jok kupcev le s svojim turobnim izgledom, še bolj namreč s kakovostjo izdelave. No, začuda je vseeno dosegal rekordne prodajne številke.

Zgornji hyundai coupe je na prelomu tisočletja prejel verjetno najbolj sporne žaromete v zgodovini avtomobilizma, ki že tako neposrečeni, nezemljanski obliki niso delali usluge.

Naslednji v seriji čudakov je bil konceptni HCD6, ki so ga izdelali v letu 2001 in ki k sreči ni ugledal proizvodnih trakov.

Torto pa verjetno vzame tale konceptnež zgoraj. Rekli so mu clix, oblikovalski navdih pa so očitno črpali pri papigah. Spočet je bil v letu 2001, predstavljen pa tudi na takratnem frankfurtskem avtosalonu. Zanimivo, da ga niso oblikovali Korejci, temveč je plod svinčnikov njihovega oblikovalskega centra v Nemčiji.

ix35

elantra

Če pogledamo celotno paleto tja do leta 2011, vidimo, da pri Hyundaiju niso imeli nekega enotnega oblikovalskega jezika, temveč so avti izgledali, kot da so prileteli z vseh vetrov. Vsaj do leta 2011, ko smo ugledali novo sonato, sicer ne na naših cestah. Njihov novi oblikovalski jezik, ki so ga poimenovali fluidic sculpture, je na našem trgu prvi oznanil ix35, kasneje elantra, še malce kasneje pa i30 in i40. No, fluidic sculpture, ki danes že v svoji drugi inkarnaciji tako zdaj s splovitvijo novega i20 preveva celotno Hyundaijevo družino, krasi modele i10, ix20, veloster, santa fe ter grand santa fe in transportni h-1, ki pa kot škatla na kolesih nima v prispevku o dizajnu kaj početi. Fluidic sculpture je torej oblikovalska ideja, zavoljo katere marsikateri kupec pogleda za hyundaijem ravno zaradi oblike, kar si je bilo leta nazaj težko predstavljati.

Sodeč po Južnokorejcih so njihovi dizajnerji ciljali na podobo, ki je tako tekoča kot tudi organska na pogled, predvsem pa črpa navdih v naravi. Ta je seveda prežeta z oblinami in nežnimi linijami, ne pa z ostrimi koti. Njihovi oblikovalci velikokrat pravijo, da preden primejo svinčnik v roke, buljijo v slike znanega Antelope Canyona v ameriški Arizoni, da dobijo inspiracijo. Podobnosti s to naravno formacijo so dokaj očitne. V srži jim je cilj, da njihovi avti ne izgledajo kot kup zbite pločevine, ki se zvali s proizvodnih trakov, temveč nekaj, kar spominja na skulpturo. Roko na srce, njihovi aktualni avti ne izgledajo slabo, ampak podoba se z najnovejšim zopet spreminja.

Če vzamemo za primer njihovo zadnje splovljeno vozilo, kompaktni i20, vidimo, da so Korejci uspešno prenesli svoj zadnji fluidic sculpture 2.0 tudi na manjši avto. Če ga primerjamo z elantro, je sicer takoj jasno, da linije niso tako izrazite in manj, no, fluidne, saj so se v drugi inkarnaciji oblikovalskega jezika odločili za bolj varno, malce bolj oglato pot, upoštevati pa je treba tudi dejstvo, da je manjše avte precej težje oblikovati kot večje limuzine.

Če vam je povšeči novi dizajn ali ne, veste sami, je pa dejstvo, da smo ponovno priča evoluciji. Dizajn se je s tem modelom, od prve do druge inkarnacije jezika fluid sculpture, spremenil do te mere, da smo ponovno v njem, kot lani v novem peugeotu 308, našli potencial za beganje mimoidočih v večjih slovenskih mestih. In imeli smo prav, s prekritimi logotipi krepko več kot polovica vseh nadlegovanih do zdaj ni imela pojma, za kateri avto gre. To je tisti pravi pokazatelj, da znamka spreminja dizajn. Pri golfu, na primer, teh težav ne bi bilo. Za nekatere so to sladke težave in Hyundai je po prvih odzivih sodeč na kar pravi poti.