Toga prema

Lotili smo se že pnevmatik, zapor diferencialov, vzmetenja in blaženja, zavor, celo karoserije in šasije, ki se tudi razlikujeta prav na višini koles nekje. Nismo pa si podrobneje pogledali še vpetja koles, ki je lahko zelo različno, zato bodo naslednji trije Tehno volani prav o tem.

Začenjamo s praktično najosnovnejšim načinom vpetja, s togo premo. To so začeli proizvajalci uporabljati že s samim prihodom avtomobilov, pri Fordu denimo že z modelom T in vse do poznih štiridesetih let prejšnjega stoletja, celo za vpetje sprednjih koles. Potem so se vpetja spremenila in modernizirala, toga prema pa je postala pravzaprav bolj specifičen način vpetja za vozila, namenjen določenim potrebam, tako vpeta dandanes najdemo le zadnja kolesa. Naš amarok je eden takšnih predstavnikov ...

Pri takšnem načinu je vse skupaj zasnovano zelo enostavno. Obe zadnji kolesi sta dejansko vpeti v eno cev, ki ji rečemo gred. Vsako kolo ima potem še svojo vzmet, lahko je listnata ali pa vijačna in z njeno pomočjo se kolesi lahko premikata gor in dol. Da se obenem ne premikata še naprej in nazaj oziroma levo in desno pa skrbijo dodatne vpetne roke ali pa Panhardov drog. In še kakšna rešitev se najde.

Takšen način vpetja je precej specifičen in ni uporaben za vsa vozila. Poleg nekaterih prednosti ima namreč tudi veliko slabosti. Prednost je lahko enostavna izdelava in veliko robustnosti, vsi sklopi so zelo močni in zato vzdržljivi. Pri takšnem pick-upu je to pomembno, da se stvari ne polomijo ob prvem prevozu težjega tovora ali pa na prvi slabi podlagi. Tudi namenska vozila, ki tekmujejo v dirkah v pospeševanju, imajo lahko takšno vpetje, podlaga je tam povsem ravna, obremenitve velike in takšen način je ravno pravšnja rešitev.

Je pa po drugi strani slabosti celo več od prednosti. Za začetek takšno vpetje koles skrbi za zelo malo udobja, saj sta obe kolesi med seboj povezani in na slabši podlagi poskočita obe, čeprav smo čez grbino zapeljali le z enim. Ker sta pač na enaki gredi. Klasično vpetje preko toge preme, kakršno se uporablja pri poltovornjakih, je obenem dimenzijsko precej zajetno, zato je oddaljenost vozil od tal večja. Pri amaroku in podobnih to ne predstavlja težave, saj so vozila tako ali tako visoka, pri običajnih avtomobilih pa ne bi šlo.

Ves ta ogromen nevzmeteni sklop je tudi težava, saj spet vpliva na udobje in vodljivost, negativno seveda. In v hitrih zavojih se kolesi ne moreta bočno prilagajati, zato je oprijem slabši, saj del gume hitreje izgubi stik s podlago. Slabosti sta torej predvsem oprijem in udobje, oboje pa je pri običajnih vozilih zelo pomembno. Če se malce pošalimo, takšen način vpetja so uporabljali že rimski vozovi, le brez vmesnega diferenciala.

Nadgradnja takšnega vpetja je poltoga prema. V tem primeru je vsaka od obeh strani gredi povezana z nihajno roko, nanjo pa je potem vpeto kolo. Osnovnejše različice volkswagna golf imajo takšno vpetje in tudi honda civic, pa še se najdejo predstavniki. V tem primeru že gre za neke vrste posamično vpetje koles, vseeno pa ni na nivoju najboljših, saj poskok ene strani avtomobila vseeno vpliva tudi na drugega. So pa takšna vpetja izpopolnjena že do te mere, da ga lahko uporablja celo brutalni civic type-R in je na zloglasnem Nordschleife še vedno najhitrejši avtomobil s sprednjim pogonom. Za amaroka in podobne pa je toga prema še vedno najboljša rešitev.