Tretja revolucija

Cel kup jih bo pripeljalo, ne samo z značko VW, ampak najprej smo na test dobili ID.3. ID je oznaka za novo družino električnih avtov pri Volkswagnu, 3 je pa velikostni razred, tako da že zdaj veste, da bodo v prihodnosti v ponudbi tudi ID.1, ID.2, štirka je itak že pred vrati … Nemci verjamejo v elektrifikacijo, kaj pa mi, vedno tečni novinarji?

Dokler se z avtom lepo peljem in ne predaleč, je vse super, brez ene prave pripombe razen malenkosti, ki pač motijo mene, če sem zahteven. Ko je treba tole zadevo napolniti, ker se moram peljati daleč, pa tako kot pri vsakem električnem avtu tudi tukaj nastanejo ’težave’. Težave v navednicah, vsako pot je treba posebej načrtovati in si vzeti za to več časa, kar pa dvomim, da danes želi večina voznikov. Zato se v tem testu se ne bom ukvarjal s tistimi, ki prevozite vsak dan 300 kilometrov, ampak s tistimi, ki jih naredite vsak dan največ 200!

Koliko pa je takšnih, se boste vprašali? V bistvu zelo malo, zato je takšen avto lahko primeren za večino voznikov, ki niso živčni vsakič, ko merilnik kaže, da je baterija že pol prazna. Marsikdo ne pomisli, da avti večino časa svojega ’življenja’ stojijo in takrat se lahko mirno polnijo, je pa tukaj seveda še drug problem - kje jih boste polnili. Ampak spet, to je vaš problem, ne pa problem tega avta.

ID.3 se na izmeničnem toku polni z 11 kilovati, kar ni slabo, je poln v dobrih 5 urah, če imate doma hitro polnilnico. Na avtocesti pa se polni približno 3 do 4 kilometre na minuto na 50-kilovatni polnilnici. To pomeni, da ko boste šli kam dlje, se boste recimo ustavili za pol ure in ga napolnili za približno 100 kilometrov vožnje z normalno hitrostjo vožnje 130 kilometrov na uro. Sicer ID.3 ob doplačilu omogoča celo polnjenje s 125 kilovati, vendar imamo pri nas še zelo malo tako zmogljivih polnilnic. Teorija pravi, da bi se moral za naslednjih 100 kilometrov vožnje tam napolniti v samo 13 minutah, kar se sliši odlično, v praksi pa, kot smo preizkusili pri ID.4, se s takšno močjo polni zgolj krajši čas, potem pa polnilna moč pade pod 100 kilovatov in vseeno traja dlje, kot bi si želeli. Velikokrat se mi je zdelo moteče tudi, da so vratca za polnjenje postavljena klasično kot za točenje goriva zadaj desno, ampak se je doslej zaradi postavitve polnilnih postaj izkazalo bolje, da so nekje spredaj.

Pri ID.3 sem se najprej moral navaditi na minimalizem. Vse skupaj je za marsikoga ob prvem srečanju kar preveč enostavno, od vklopa do upravljanja, da sem si dejansko moral vzeti čas, da sem vse preštudiral. Pa je zelo enostavno, težko bolj. OK, še vedno imam raje več klasičnih gumbov, ki jih tu praktično ni oziroma niso za pritisniti, ampak bolj za dotikati. Pod zaslonom je še OK, na volanu mi pa niso niti najmanj všeč, ker so včasih preveč, drugič pa premalo občutljivi in težko določiš, če si kaj dejansko pritisnil. Veliko raje bi takšne, kot so recimo na volanu starega golfa.

Je pa veliko prostora. Ko že primerjam z golfom, zunanje mere so mu zelo podobne, ampak je zaradi drugačne arhitekture v kabini veliko več zraka, spredaj je prav fino, sploh ker sta sedeža res dobra in zelo dobro nastavljiva. Pa še naslonjali za roke imata, tako da je tudi vožnja na avtocestah zelo prijetna. In ker je menjalnik na vrhu ob merilnikih, nič ne moti, če je naslon ves čas spuščen. Zanimivo je, da se zaslon pred voznikom pomika skupaj z volanskim obročem (in gumbom menjalnika), da je ves čas dobro viden.

In zadaj je prav tako veliko prostora. S svojo povprečno višino nimam prav nobenih težav sedeti na klopi, seveda pri dobrem občutku pomaga še, da ima pri bogati opremi 1st max (na voljo je bila samo za prve kupce) še panoramsko streho. Pa prtljažnik – spet enako velik kot pri golfu. Ima tudi uporabno polico, da pod njo zmečeš umazane polnilne kable, to je pa to. Prav nobenih kompromisov pri praktični uporabnosti ni, ker je avto električen.

Najprej sem bil skeptičen tudi zaradi ogromnih platišč, kar 20 palcev merijo in s to obliko res dobro izgledajo. Ampak je podvozje že v osnovi prilagojeno takšnim kolesom, ki zaradi regeneracije enostavno morajo biti večja, ni pa zato nič manj udobno. Saj se čutijo kakšne razpoke na cesti, ampak nisem nikoli imel občutka, da je vse razglašeno, vožnja je večinoma zelo prijetna, ker je kabina super zadušena, notri pa je lepo tiho. Ja, če znate uživati v tem in svoji glasbi, bo v tem razredu avtov težko bolje.

Moči je veliko, 150 kilovatov, kar so 204 ’konji’. Pa 310 Nm navora z mesta! To pomeni, da do 100 pospeši v samo 7,3 sekunde in boste na vseh semaforjih v Ljubljani prvi, gre pa največ 160 km/h, kar je v bistvu tudi dovolj. Se skoraj gotovo ne boste peljali tako hitro, da bo doseg večji. Še ena posebnost oziroma podobnost s prvim hroščem – tukaj sta motor in pogon zadaj. Ja, zadaj! Ampak elektronika tako dobro deluje, da mi zadek ni niti enkrat pobegnil, ko sem preveč pritiskal na pedal z grafično oznako ’play’, ceste se pa v bistvu odlično drži, ker je težišče tako nizko. Tudi dober občutek na volanu pomaga in čeprav je pri vseh električnih avtih med vožnjo vse skupaj nekako odtujeno, ker ni tistega surovega občutka, ki ga ponuja navaden ropotajoč motor, je vseeno lahko zelo hitro in do neke mere celo zabavno. Ker gre hitro, to sem mislil, hitrost kar nabira, zraven pa nič ne ropota.

S srednje zmogljivo baterijo v ponudbi, ki lahko shrani neto 58 kWh električne energije, sem v mrzlih dneh malo nad ničlo prevozil okoli 230 kilometrov po avtocesti in slabih 300 kilometrov v mestu in okolici. Kdor potrebuje več, bo moral izbrati različico s 77 kWh baterijo, ki je dobre 4 tisočake dražja. Pogrešam še nastavljivo regeneracijo, ker lahko z izbiro B poleg D na ’menjalniku’ izberete le eno stopnjo. Sicer lepo in nežno deluje, je pa potrebno precej več predvidevanja, če želite voziti z le eno stopalko. Volkswagen se je res trudil, da bi vse skupaj naredil čim manj komplicirano. Po drugi strani krasno deluje samodejna vožnja v koloni, ko nežno sam speljuje in zavira, čeprav bi tudi pri zaviranju lahko še malo lepše nastavili program, da bi bilo bolj zvezno.

Cena? Hja, cena … za osnovni ID.3 z najšibkejšo baterijo boste morali odšteti 33.676 evrov, za testni model s srednje zmogljivo baterijo in zelo bogato opremo 1st max pa 51 jurjev brez subvencije. Pri tolikšni ceni sem vsekakor pričakoval tudi boljše materiale v kabini, dobili boste pa kar veliko trde plastike, kar je škoda, ker enostavno deluje preveč ceneno za tako pomemben in moderen avto. Za varčevanje gotovo ne bo, bo pa za uživati v najbolj revolucionarnem avtu pri Volkswagnu po golfu daljnega leta 1973.