Električni tektonski premiki

OK, res je potrebno vsako pot malo bolj planirati in res ga boste morali nekje blizu svojega doma ves čas polniti. Ampak tistim s priključkom zraven parkirišča to ne bo predstavljalo težav, si bo pa treba omisliti domačo polnilno postajo, ker bo šlo na navadni vtičnici polnjenje enostavno prepočasi, če boste veliko na poti.

S kono se boste lahko dejansko veliko vozili. Ima kar 64-kilovaturno baterijo, kar v teoriji in po novih meritvah WLTP, ki naj bi bile vsaj malo bolj življenjske, pomeni, da lahko prevozite blizu 500 kilometrov (482). Če bi bila vožnja ves čas po odprtih cestah, kjer se lahko vozimo počasi, in če bi bilo zunaj kakšnih 20 stopinj topleje kot te dni, bi to številko brez težav dosegli. Sam pa sem moral imeti vklopljeno gretje, ki po merilniku dosega sodeč požre med 15 in 20 kilometrov, pogosto sem uporabljal gretje sedeža in volana, vožnja je bila vse prej kot počasna, ker ta kona leti kot metek, in potem doseg hitro pade na še vedno zelo dobrih 315 kilometrov.

Obstaja tudi kona s tretjino šibkejšo baterijo, ki ji pravijo mestna in je tudi dobrih 6 jurjev cenejša, ampak ta je tista prava. Predvsem, ker ima močnejši motor. 150 kilovatov se ne sliši veliko, 204 ’konji’ že malo več, ampak verjetno še niste sedeli v električnem avtu s toliko moči, ker bi vas navdušilo, kako močno potegne. Do 100 km/h v 7,6 sekunde in so se na predstavitvi pohvalili, da je imela toliko Porschejeva carrera v začetku 70ih let! Zelo močno sicer pospešuje nekje do 80 km/h, potem pa se malo umiri, ampak še vedno zmore potegniti do 167 km/h. Ne sliši se veliko, ampak vsaj do zdaj električni avtomobili še niso bili namenjeni divjanju in večina ima največjo hitrost omejeno celo na samo 135 ali največ 150 km/h. S kono boste povsem brez težav vozili tako kot z vsakim običajnim avtom, če se boste držali omejitev, ker lepo vzdržuje hitrost, če tempomat nastavite na recimo 140 km/h, kar je v praksi ravno še v skladu s predpisi. Bo pa takrat poraba precej večja, kar je pričakovano. Na našem testu ni padla pod 19 kWh na 100 km, na avtocesti pa je bila ves čas nad 20, ker smo vozili pač tako, kot z vsakim drugim testnim avtom. Ampak verjetno je bilo prvič, da sem se vozil z električnim avtom po avtocesti in me ni bilo strah, kako bom prišel nazaj. Oziroma nisem bil tisti, ki bi me prehitevali kamioni.

Najbolj boste v pospeških uživali v mestu. Lepo tiho boste vedno prvi startali na semaforju, če ne bo cesta preveč spolzka. Se kolesi zelo veliko vrtita v prazno, ker je enostavno preveč navora, 395 Nm, zato je treba speljevati malo bolj nežno. Sicer je smisel električnih avtov, da je vožnja umirjena, ampak vseeno paše pospešek, ki se kar ne konča, zato bi bil štirikolesni pogon v tem avtu še kako dobrodošel. Če bi vsi tako speljevali, ne bi bilo nobene gneče v mestih! Se pa vseeno med ovinkanjem in predvsem močnim zaviranjem čuti, da ima baterija v dnu avta kar 445 kilogramov, zato je karoserija kone še dodatno ojačana, baterija pa ima tudi tekočinsko hlajenje in gretje. Vseeno to ne pomeni, da je avto okoren.

Daleč od tega; tudi ta različica kone ima dražjo večvodilno premo zadaj, zato ovinke požira suvereno, in čeprav je težišče nizko in odlično čepi na cesti, je občutek med vožnjo daleč od športnega. Za to bi moral biti krmilni mehanizem še bolj neposreden, občutek na volanu bi moral biti boljši, celo sedenje bi moralo biti nižje, ampak kona k sreči nima prav nobenih tovrstnih ambicij, s svojo preprostostjo in učinkovitostjo želi le ugajati vozniku. Čeprav je malo višje od tal, s sprednjim pogonom tudi na terenu ni doma, če se boste kdaj peljali po makadamu, pa vas bo presenetilo, kako slabo je kona zvočno izolirana v zadnjem delu spodaj, ker kamenčki tako glasno tolčejo po pločevini, da vam bo avta kar škoda, zato se boste raje držali kolikor toliko urejenih cest. Blaženje samo je povprečno, ker bi lahko še lepše blažilo in bi bil avto glede na svojo umirjenost še bolj udoben.

Prostora sploh ni malo, ker so celo baterijo lepo stlačili v dno. Celo prtljažnik ima uporabnih 322 litrov in se ga da normalno povečati na 1.114. Res, da na klopi za odrasle ni veliko prostora, kot ga tudi v nobenem križancu te velikosti ni, ampak kona electric niti zunaj ni velik avto in ga bo lepo obvladal vsak voznik. Oprema impression je zelo bogata, merilniki so digitalni in pred voznikom je projekcijski zaslon, avto zna malo voziti tudi sam, osrednji zaslon je dovolj velik in lepo odziven, edino, kar si sam želim, je manj svetleča plastika znotraj, ker izgleda preveč ceneno. Pri električni različici je sicer sredinski greben dvignjen, da so tam zdaj gumbi za ’menjalnik’, ki to seveda ni, dodatni predali, prostor za drobnarije pa je tudi pod njim. Sedi se precej visoko, kar je kupcem teh avtomobilov seveda všeč, sam bi si pa nastavil sedež čisto malo nižje, če bi šlo. Verjetno ni treba poudariti, da je med vožnjo v kabini tiho, motor s svojim značilnim električnim piskanjem ni glasen, le pri večjih hitrostih se bolj sliši piš vetra, med počasnim premikanjem pa motor oddaja poseben zvok, da ga vsaj malo slišijo tudi pešci in ptiči.

Še nekaj besed o polnjenju: ko boste avto priklopili na javno polnilnico z izmeničnim tokom, bo največja moč polnjenja 7,2 kW, kar ob priklopu lepo piše tudi med merilniki (navadno 7 kW), odvisna pa je seveda od polnilnika, ki je vgrajen v avto. V tem primeru se čisto prazna baterija polni nekje do 10 ur. Sploh največja moč, s katero sem polnil kono, pa je bila 40 kW na hitri polnilnici na avtocesti z enosmernim tokom. Upoštevati morate tudi, da se moč polnjenja nad 60 odstotkov zmanjša (v mojem primeru na 22 kW), da varuje baterijo, za katero vsi želijo, da bo čimdlje v top-formi. V tem primeru si lahko tudi sami nastavite, da jo napolni do največ 90 %, polno pa le na počasnejši polnilnici doma, kar je konec koncev tudi najceneje. Hitre polnilnice so v osnovi namenjene polnjenju, ko boste na poti in boste nujno potrebovali še tistih 100 km, da pridete do svojega cilja, kjer vas bo čakala polnilnica. Če bi kono priklopili na navadno hišno vtičnico, kar seveda tudi gre, se bo čisto prazna baterija polnila dlje kot en poln dan. Marsikdo bo zdaj zmajeval z glavo, da to je pa nesprejemljivo, ampak naj se najprej vpraša, kolikokrat pa dejansko prevozi 300 do 400 kilometrov v enem dnevu. 90 % voznikov le enkrat do dvakrat na leto in takrat se bo pač naredil en postanek na avtocesti.

Prvi pogled na cenik pusti mešane občutke. Res, da je s tolikšno baterijo najcenejši med tovrstnimi, ampak testni z vso dodatno opremo stane kar 46.840 evrov. Ko upoštevamo še aktualno državno subvencijo, pa cena pade na 39.340. Ob tolikšni moči, bogati opremi, napredni tehnologiji in stroških vzdrževanja, kjer morate vzeti dobo vsaj 8 let, cena niti ni visoka. In osnovna kona electric s to baterijo in subvencijo stane 34.500, oziroma z manjšo baterijo, šibkejšim motorjem in subvencijo 27.300, kar se sploh ne sliši pretirano. Oblika je svojevrstna, sploh zaprta maska in čudna platišča so za koga minus, ampak se vsaj razlikuje od običajnih kon. Tale avto bi kar moral malo pretresti temelje. Če ne drugega, že zato, ker še nobeden od velikih ne ponuja takšnega električnega dosega za toliko denarja. Pa še križanec je povrhu.