Zaradi strehe oziroma pomanjkanja le-te, ker se boste verjetno vozili z odprto, če ga že kupite. i8 roadster je zelo poseben avto v svetovnem merilu. Praktično mu ni para. Ker je BMW, pomeni, da ni le nekakšen ’prototipni polizdelek’, ampak vse skupaj deluje točno tako, kot pričakujete. Vseeno pa so bili Nemci tako predrzni, da so v obliko superšportnika ’zapakirali’ kar hibridni pogon. V bistvu priključno-hibridni, ker ga lahko celo polnite na domači vtičnici in s tem prevozite kar nekaj tihih kilometrov.
Konstrukcija z aluminijasto šasijo in karoserijo iz plastike, ki je ojačana z ogljikovimi vlakni, zagotavlja, da se tale avto tudi brez strehe pelje praktično enako kot tisti z zaprtim nadglavjem. Ni klasičnega zvijanja in pretresanja karoserije, ker so se res potrudili z dodatnimi ojačitvami z ogljikovimi vlakni, tehtnica pa pokaže samo 60 kilogramov več kot pri kupeju. Da je kletka izjemno trdna, boste pa posredno tudi občutili vsakič, ko boste sedli za volan. In obratno. Stranska pragova sta namreč tako široka, da je potrebno nekaj več gibalnih sposobnosti kot pri ženinem X3. In obvezno brez sprednjega nahrbtnika, ki je posledica predobrih zrezkov.
Počutje za volanom je po eno strani zelo futuristično, ker vas obkrožajo eksotični materiali in ker sedite v kokonu, po drugi strani pa prav nič moderno, ker ta notranjost deluje že kar malo zastarelo. Novi BMWji imajo zdaj že skoraj vse digitalizirano, kar sicer ni nujno bolje, zato pa pač izgleda bolj sodobno. Sploh v avtu za 180 tisoč evrov. Ampak koga briga, glavno, da se platnena streha zloži v 15 sekundah v obliki črke Z do hitrosti 50 km/h! In firbci se lahko pasejo.
Eno najbolj neverjetnih dejstev za firbce pa je, da ima ’samo’ 374 ’konjičkov’. Kako, če pa jih ima že skoraj vsak močnejši golf, focus ali civic preko 300, pa ne izgleda niti približno tako športno kot i8. Seveda, BMW ni želel izdelati samo še enega superšportnika, ampak avto, ki bo uravnotežen, odlično vozen, hkrati pa času primerno zelen. Res, da ga bo morda ravno to pokopalo kot že marsikateri avto v zgodovini; prodajne številke za kupe niso ravno spodbudne, smo pa vseeno veseli, da so bili dovolj pogumni in tisti nori koncept izpred nekaj let spravili na cesto. Pogum velja in gotovo se bo Nemcem to še kje obrestovalo.
Tehnika je pri tem avtu zelo zanimiva. Motorja neodvisno poganjata vsak svojo premo, zato je pogon v resnici štirikolesni, moč pa je tukaj kar seštevek obeh: torej električni 105 + bencinski 170 = 275 kW = 374 KM. Moči je seveda dovolj, kar lepo dokazuje tudi pospešek 4,6 sekunde do 100 km/h. Ampak v praksi ima vse skupaj malo drugačen pomen. Neverjeten občutek je, ko se samo na elektriko vozite zgoraj brez. Pravi užitek v bistvu, čeprav je to kar težko priznati navdušencu nad ropotanjem velikih in močnih bencinskih motorjev, po možnosti tistih, kjer je valjev vsaj 8. Dokler je baterija dovolj napolnjena, boste z neverjetno lahkoto švigali tudi po kakšni zaviti cesti in uživali v obilici navora, ki ga ponuja električni motor.
Ko boste malo močneje pohodili stopalko, pa se bo seveda hipno vključil še bencinski trivaljnik in poskrbel, da se bo vaš premočen hrbet vseeno malo bolj zlepil s sedežem. Tudi takrat je elektrika tista, ki poskrbi, da je odzivnost pogonskega sklopa in elastičnost vsakič znova navdušujoča. Na stopalko boste premočno pritiskali samo zato, da čutite, kako fino potegne, tudi če to ne bo imelo nobenega smisla. In tukaj se potem končno ujamem pri razmišljanju, da mi dejansko tudi ta avto nudi veliko užitkov med vožnjo, pa gre tehnično za priključni hibrid. Slednje za večino navdušencev navadno pomeni samo ’beži čimdlje stran!’
Najprej morate izprazniti baterijo, v teoriji po 53 kilometrih, v praksi v kakšnih 30ih.
Brez večjih težav se da peljati tudi kam dlje in najbolj zanimivo pa tudi pričakovano je, da poraba goriva ni velika. OK, najprej morate izprazniti baterijo, v teoriji po 53 kilometrih, v praksi v kakšnih 30ih, in potem se obnaša kot klasični hibrid. Celo med preizkušanjem zmogljivosti in uživanjem v pospeških se s porabo nisem dvignil nad 9 litrov na 100 km, kar me je seveda navdušilo.
Da bo vožnja tudi vas navdušila, je kriva masa avtomobila. Kljub težki bateriji, ki ima zdaj bruto kapaciteto 11,6 kWh (neto 9,4), i8 roadster še vedno tehta ’le’ 1.600 kilogramov, kar se zelo pozna med lahkotnim vijuganjem po zaprtih ovinkih. K majhni masi pripomore tudi spet ’le’ 1,5-litrski bencinski turbomotor, ki pa vseeno konkretno zadiha, ko to od njega zahtevate. Končna hitrost je tudi tukaj omejena na 250 km/h, samo na elektriko pa boste neslišno pri tleh leteli s 120 km/h. Morda še podatek, da ga boste doma z močjo 3,7 kW polnili 2 uri in pol, če si boste omislili BMWjevo stensko domačo polnilnico (12 A), na navadni vtičnici pa dobre 4 ure.
Vem, da bodo ta avto kupovali tisti, ki jih tehnika dejansko zanima. Res je zanimivo voziti takšen stroj, ki ga poganja več motorjev, ki se kljub smešno ozkim gumam (sicer 20-palčna kolesa, ampak spredaj samo 195, zadaj pa 215 mm širine) pelje skoraj kot gokart in ki izgleda kot prototip za leto 2030. Ja, takrat se bodo verjetno res smeli prodajati samo še tovrstni avtomobili, ampak moram priznati, da se v takšnem primeru lahko vsaj veselim prihodnosti.