Dvojni agent

Seat leon cupra 2.0 TSI 290

Avtor prispevka: Matej Mihinjač

Pri tem avtu je pomembna samo tale številka - 290. Kaj pa pomeni? Ja kaj le, 290 'konjev'! Torej gre fajn? Gre! 5,9 sekunde do 100 km/h. Test končan!

Deli Natisni

Foto: Anže Jereb

30. 9. 2017 ob 7:00

Komentarjev: 0

Kaj nam je bilo všeč in kaj ne

je in ni atraktiven, kdor se želi skriti s skoraj 300 ’konji’, bo vesel

motor je fantastičen, praktično nima turboluknje

z ročnim menjalnikom ima voznik več dela za volanom

podvozje je perfektno uglašeno in dovoljuje nore hitrosti

eden od vozniško najbolj prijaznih tako močnih avtomobilov na trgu je

petvratni leon je že v osnovi zelo uporaben in prostoren avtomobil

namestitev za volanom je v osnovi brezhibna

komaj čakamo, da bodo prišli do številke 300 pri moči

sedi se malenkost previsoko

elektronska ’zapora diferenciala’ ni tako učinkovita, kot bi nas radi prepričali

samo sprednji pogon je premalo za tolikšno moč

zavore se hitro utrudijo, obvezno je še doplačilo za paket performance

motorju manjka še nekaj drame pri zvoku

4,0

Zakaj takšna ocena?

Ocenite ga še sami!

4.7 (6 glasov)

Ne vem, zakaj je recimo pomembna poraba avtomobila, če na leto prevoziš manj kot 10 tisoč kilometrov, sploh pa pri cupri, ki je namenjena hitrejši vožnji.

Mnja, še na dve vprašanji moram odgovoriti, ker ju čisto vedno slišim in pri vsakem avtu. Ne vem, zakaj je recimo pomembna poraba avtomobila, če na leto prevoziš manj kot 10 tisoč kilometrov, sploh pa pri cupri, ki je namenjena hitrejši vožnji. Ampak vseeno, okoli 10 litrov na 100 kilometrov, ko sem se lepo vozil, tudi pod 8. In seveda cena, 35 tisoč evrov. Tako, to bi bilo lahko vse, ker večine itak ne zanima, kako se pelje, pa bom vseeno dodal še nekaj vrstic.

Kdor sprašuje o porabi in si kupuje dizle za 40 jurjev, da naredi 5 tisoč kilometrov na leto, že v osnovi ni primeren za cupro, kjer se motor z veseljem vrti, ima ogromno moči, zadaj zaropota iz izpuha in pač nudi veselje vozniku, ko to želi. Skoraj enak avto smo že imeli na testu, ampak ta ima celih 10 'konjev' več! Razlike so res minimalne, se pa pri tem pozna, da je malo bolj surov, ker smo ravno to očitali prejšnjemu, da ima premalo ’duše’. Izpuh da več od sebe, prav lepo poka, ko prestavljaš pri 5 tisoč vrtljajih, in menjalnik je ročni, torej je še več dela med vožnjo! Natančen je in hiter, DSG-ja nič ne pogrešam in še 2 jurja sem pospravil v žep, da bo več za bencin. Vam kaj pove, da je postavil rekord na Nürburgringu kot najhitrejši serijski avtomobil, ki je gnan na sprednji kolesi?

2-litrski turbobencinski TSI ima še vedno 350 njutonmetrov navora, ampak v malo širšem območju vrtljajev, ves čas vleče praktično brez turboluknje, največjo moč pa doseže pri, za turbo precej visokih, 5.600 do 6.500 vrtljajih. Veselja do vrtenja temu motorju res ne moremo očitati, eden najboljših dvolitrskih štirivaljnikov kadarkoli je, in če bi imel še malo bolj dirkaški zvok, bi bil enostavno perfekten.

Na volanu se zdaj še bolj čuti vsa surova moč, ker je pogon še vedno samo na sprednji kolesi. Še malo težji krmilni mehanizem bi si želel in več informacij na volanu, ker pri polnem plinu hitro doseže limit oprijema in zato ima golf R z 10 'konji' več že štirikolesni pogon. Elektronsko nadzorovana ’zapora diferenciala’, ki sicer ni le nadgradnja ESPja, ki samo zavira posamezno kolo, da se ne bi vrtelo v prazno, ni prava mehanska zapora z omejenim zdrsom, ki moč najbolj učinkovito prenaša h kolesu z več oprijema. V teoriji je to celo boljša rešitev, ki ji v koncernu pravijo VAQ in ki je v svojem bistvu elektrohidravlična večploščna sklopka, fizično ločena od diferenciala, ki je sposobna celo ves navor spraviti do kolesa z več oprijema. Elektronika ves čas nadzoruje vrtenje koles, zasuk volana in pospeške, da ustvari primerno razmerje med gnanima kolesoma, ampak v praksi ta rešitev ni prav nič bolj učinkovita. Razvili so jo, ker je lažja in ker naj bi manj trgala volan iz rok, žal pa se pri dinamičnem polaganju ovinkov to še vedno ne pozna toliko, kot bi želeli. Posamezno kolo se je še vedno velikokrat zavrtelo v prazno in tukaj gre veliko bolj pohvaliti podvozje cupre, ker prenese takšne sile, da vseeno leti čez ovinke kot sneta sekira.

Cupri manjka samo bolj atraktiven izgled, čeprav nekateri cenijo ravno to, kako dobro se zna skriti med množico avtomobilov in nič posebej izstopati pred nevoščljivci. Poleg tega ji manjka še več občutkov, ki bi voznika navduševali prav vsakič, ko bi se pognal na lov za stotinkami v ovinkih. Da se ne bomo narobe razumeli, avto je neverjetno hiter za spredaj gnan stroj, dostikrat kar ne morem verjeti, da sploh lahko na cesto spravi toliko moči tam spredaj, ampak če bi se počutil še malo bolj vpet v vso dramo, ki se dejansko dogaja med borbo koles in podlage, bi doživel ekstazo.

Na koncu obvezno priporočam še paket performance, ker dobite boljše zavore Brembo. Te se kar hitro utrudijo. Sicer paket stane slabe 3 jurje, ampak so zraven tudi poldirkaške pnevmatike michelin pilot sport cup 2. In takšen leon cupra pač mora biti, če ne, si kupite 1.2 TSI s 86 'konji'. Pardon, 2.0 TDI, ker lepše ropota in ker ne prevozite več kot 5 tisoč km na leto.

1 / 21

Tehnične specifikacije

Tehnični podatki

tehnični podatki	seat leon cupra 2.0 TSI
vrsta motorja	turbobencinski, štirivaljni, vrstni, 4 ventili na valj
prostornina v ccm	1984
moč v kW (KM) pri vrt./min	213 (290) od 5.600 do 6.500
največji navor v Nm pri vrt./min	350 od 1.700 do 5.800
menjalnik	ročni, šeststopenjski
pogon	na sprednji kolesi
mere (dolžina x širina x višina) v mm	4263 x 1816 x 1459
medosna razdalja v mm	2636
prtljažnik v litrih	380
masa praznega vozila (nosilnost) v kg	1395 (495)
največja hitrost v km/h	250
pospešek 0-100 km/h v s	5,8
poraba (po normah EU) v l/100 km	8,8/5,5/6,7
poraba na testu v l/100 km	9,0
cena osnovnega vozila v EUR	12.999
cena testnega vozila v EUR	30.778
cena testnega vozila z dodatno opremo v EUR	35.029