Prihodnost gleda v preteklost

V času, ko tole berete, je i3 dobil že zmogljivejšo baterijo, ta pa je še tisti s prvotno. Ker je električni doseg omejen, je dodaten bencinski motor lahko zelo priročna stvar. Elektriki pomaga le posredno in nikoli ne poganja avtomobila, dvovaljni bencinski mlinček je dejansko generator električne energije. Ko bateriji z neto-kapaciteto 18,8 kWh zmanjka zaloge, se zadaj zasliši brnenje, ki ob kurjenju bencina zagotavlja električno energijo. Ker posoda za gorivo pogoltne le 9 litrov bencina, pomeni, da boste svojo pot podaljšali za kakšnih 120 kilometrov. Odvisno pač, kje se boste peljali in v kakšnem načinu programa vožnje, ki ga lahko izbirate z gumbom med sedežema.

Za vsak dan, ko se boste peljali v službo in morda še po opravkih, je i3 torej povsem električno vozilce. Ko boste nekajkrat letno odhiteli na dopust ali na drugo daljšo pot, pa vam bo zagotavljal, da se boste nemoteno lahko peljali zelo daleč. Sicer s postanki za točenje goriva vsako uro, pa vendar bo šlo. Brez podaljševalnika dosega je potrebno pot z električnim avtomobilom bistveno bolj skrbno načrtovati in vse skupaj traja mnogo dlje. Tako pa le natočite tistih nekaj litrov bencina in greste naprej, čeprav je vse odvisno od tega, kaj s svojim i3 nameravate dejansko početi.

Če ga boste uporabljali le kot drugi avtomobil in je na dvorišču parkirana že karavanska petica, potem vzemite i3 brez oznake REx, torej brez dvovaljnika v riti. Za vsak dan bo dovolj, na dopust pa se boste itak odpravili z večjim avtom. V takšnem primeru vas tudi električni doseg ne bo motil; BMW sicer navaja, da polno napolnjen i3 zmore na elektriko prevoziti do 190 kilometrov, sam pa dodajam, da realno le okoli 130. Pozimi, ko nizke temperature skrbijo za dodatno ožemanje baterij, celo manj kot sto. Ker je to morda premalo celo za vlogo drugega vozila, BMW že ponuja novi i3 z občutno bolj zmogljivo baterijo, za daljše poti pa pač REx.

BMW i3 je pri nas sicer že bil na testu, več o njem si preberite tukaj, bistvo tega testa je le generator električne energije. Bavarci imajo zelo pestro paleto motorjev, zato so si ga za novo nalogo izposodili kar pri velikem skuterju C 650 GT. Pod prtljažnikom nameščen dvovaljnik je vodno hlajen in iz 647 ccm iztisne 25 kW pri 4.300 vrtljajih. Izpuh je kar pod vozilom, tako da bo edina opazna razlika zunaj dodaten pokrovček na desni strani, kjer boste točili gorivo. Ker je zaradi dodatnega motorja zadaj manj prostora, za ogrevanje v tem primeru ne skrbi učinkovita toplotna črpalka, servisni interval pa naj bi vseeno znašal 24 mesecev.

Deluje le, ko napolnjenost baterije pade pod vnaprej določen nivo, berite nekaj kilometrov, vseeno pa BMW poudarja, da namen podaljševalnika sploh ni dejansko podaljševanje dosega, ampak le zasilni izhod, ko nimate v bližini nobene polnilnice. Tudi praksa kaže takšno sliko, saj statistika pravi, da manj kot 5 odstotkov lastnikov takšnih i3 dejansko redno uporablja bencinski agregat, nekateri pa sploh nikoli. V ZDA so proti BMWju lani vložili zanimivo tožbo, v kateri so jih obtoževali, da so se v načinu, ko je deloval podaljševalnik dosega, bistveno poslabšale zmogljivosti in da je hitrost padla celo na največ 75 km/h. To se je zgodilo kar naenkrat in je bilo za voznike zelo nevarno. Sicer v primeru, ko so vozili po dolgem avtocestnem klancu in s polno obremenjenim i3, ampak zaradi očitno neumnih okoljevarstvenih določil, ki jih je BMW seveda želel prelisičiti, da bi še vedno i3 REx prodajal kot polno električno vozilo, so elektroniko nastavili tako, da se je podaljševalnik vklopil šele takrat, ko je napolnjenost baterije padla pod 5 odstotkov. Še en dokaz, da ni vse zlato, kar se sveti, in da nam proizvajalci marsičesa ne povejo pred nakupom njihovih avtomobilov. In v bistvu še en dokaz, da gre res le za zasilni podaljševalnik, ker bi za primerljive zmogljivosti BMW moral vgraditi bistveno večji, močnejši in dražji agregat.

Dodajam, da je i3 zelo nenavadno vozilce. Zunaj je atraktivno in znotraj naravnost navdušujoče s prostornostjo. Pred voznikom se razprostira zajetna armaturna plošča, ki je skoraj kot jedilna miza. Ampak kljub temu potem v notranjosti kljub relativno majhni dolžini prostora sploh ne manjka. Počutje je zelo posebno, se ti zdi, da si v avtomobilu iz leta 2028. Veliko je zaslonov in volan v 'nultem' položaju izgleda, kot bi bil obrnjen narobe. Površine so velike, materiali razgibani, obloga vrat pa je skoraj kot iz vezane plošče. Tudi karoserijo iz ogljikovih vlaken se vidi in vse skupaj je res zanimivo.

Tudi prostorno, hiba je le dejstvo, da je potrebno najprej odpreti sprednja vrata, preden v 'samomorilskem slogu' lahko odpremo še zadnja, zato na enostavno izstopanje otrok pozabite. Tudi izjemno zmogljiv je takšen BMW i3, z mesta se dobesedno izstreli, pospešek pa je fantastičen tudi pozneje, čeprav za malenkost slabši kot pri polno električnem modelu (7,9 proti 7,2 sekunde). Dvomim, da vas pospešek ne bi prevzel, ker ob pritisku na stopalko i3 sune tako suvereno, kot bi imel vsaj 300 'konjičkov'. Elektromotor naredi svoje. Je pa lega hecna, če lahko tako rečem. Občutek na volanu je sicer dober, zadnji pogon ponudi svoje prednosti, za hitra ovinkarjenja pa i3 vseeno ni. Ta ima celo nekaj več mase v zadku in gume so le malce širše od tistih na mojem kolesu (155 spredaj in 175 mm zadaj), kar se v zavojih pozna. Več je zvijanja in nasploh tudi samo vozilce ni nizko.

Ob vseh naštetih plusih ima takšen i3 tudi dve veliki hibi. Prva je cena, 55 'jurjev' stane točno takšen (doplačilo za REx je skoraj 5 tisoč EUR), s čimer se na vseh področjih podre teorija o električnem varčevanju. Resda je i3 zelo poseben, a takšno ceno vseeno težko upraviči. Druga je električni doseg. Kdor kupi tako drag in sodoben avtomobil, verjetno noče slišati, da ga bo polnil vsakič, ko se bo iz Kranja zapeljal do Ljubljane in nazaj, potem pa že brnel z dvovaljnikom. Ali pa zaradi varčevanja delal družbo tovornjakom. Zato pravim, da preteklost srečuje prihodnost, le da bo prihodnost morala prej ali slej pozabiti na preteklost.