Smetana na torti

Dostikrat zato pravimo, da so prenovljeni modeli tisti, ki si res zaslužijo vašo pozornost, ker je večina popravkov na mestu, hkrati pa izpilijo še tiste malenkosti, ki jih morda laik niti opazi ne. BMW je pri seriji 1 poslušal kupce tudi pri oblikovanju zunanjosti, saj jim nista bila preveč všeč nos in zadek. Če znamke svoje kupce upoštevajo ob prenovi, so ji s tem seveda tudi bolj predani in čeprav so Nemci v dobrih desetih letih prodali že več kot dva milijona enic, je prenova prinesla še bolj prijazen izgled. Predvsem sta za boljši izgled kriva nova žarometa, ki sta večja in bolj elegantna ter se lepše zlivata s sprednjim koncem avtomobila, ki ima tudi drugačen odbijač. Enako je na zadku, ki ni več tako podoben Volkswagnovemu polu in kjer zdaj očitno večje dvodelne luči spominjajo na tiste, ki jih ima električni i8, saj predvsem ponoči pridejo do izraza LED-trakovi. Opazen je tudi nov BMW-jev oblikovalski jezik, ki ga je potrebno vkomponirati v vse modele in enica tu ni nobena izjema.

Če so pri zunanjosti naredili korak v pravo smer, so notranjost pustili razmeroma nespremenjeno, kar ni nujno slabo, čeprav je na videz še vedno precej nerazburljiva. Vse ostaja že dobro znano, le materiali so tu in tam kvalitetnejši in bolj prijetni na dotik. Najbolj neroden je pomični naslon za roko, sicer samo v primeru, ko ga pomaknete do skrajne točne naprej in potem uporabite ročno zavoro. Neprijetno bo počilo in predal se bo odprl, na obrazu pa se bo pojavil izraz skrbi, saj je del novega paketa sport, za katerega je treba odšteti 2.750 evrov. Seveda ta avtomobilu ne doda samo predala, pač pa še športni volan, senzorje za parkiranje zadaj, tempomat, luči za meglo, večja platišča, luči na kljukah in športna sedeža. Za opazno rdečo usnje pa je treba na tekočem računu vseeno najti še dodatnih 1.667 evrov.

Marsikdo je tarnal tudi nad premajhnim zaslonom, tako da je zdaj večji in bolj pregleden, diagonala pa meri polsedmi palec. Na voljo je tudi veliko asistenčnih sistemov, ki so del paketa driver assistance (846 EUR), vozilu pa dodajo opozorilnik za zapustitev voznega pasu, svarilo pred naletom s funkcijo zaviranja v mestu, opozorilnik na vozila v mrtvem kotu, zaznavanje oseb in utrujenosti. Posledično avtomobil dobi še senzorje za parkiranje spredaj in sistem samodejnega parkiranja, tudi kamero zadaj, v zastojih pa bo prišel še kako prav radarski tempomat, ki zna sam pospeševati in zavirati. Serija 1 je torej povsem pripravljena na še nekaj let vožnje ob in celo pred konkurenco.

Ostaja pa ena stvar, ki je posodobitev ni mogla odpraviti – pomanjkanje prostora. Čeprav se voznik in sovoznik udobno peljeta, imajo potniki zadaj več težav. Prostora za glave je dovolj, za noge pa bolj malo. Tudi malenkost dvignjeno sedišče na sredini ne bo prijalo tistemu, ki bo tam sedel, zato se bo v avtomobilu le redko vozilo 5 oseb. Pa tudi zadnja vrata bi se lahko odprla pod večjim kotom, da bi bilo vstopanje lažje.

Novost je še pod motornim pokrovom, kjer so BMW-jevi inženirji osvežili dobro znani 2,0-litrski turbodizelski stroj z oznako 118d, ki zdaj proizvede 110 kilovatov, torej 150 'konjev', in 320 njutonmetrov navora že pri 1.500 vrtljajih. Znotraj ni glasen kot kakšen star šivalni stroj, ker so kabino še bolj zvočno izolirali, zunaj pa še vedno ne more skriti svojih dizelskih korenin. Na voljo je samo z natančnim šeststopenjskim menjalnikom, ki pa je tokrat moč prenašal na štirikolesni sistem xDrive. To pomeni, da se 60 odstotkov moči prenaša na zadnji kolesni par in 40 na sprednji, ko je zunaj suho. V primeru, ko senzorji sistema ABS in DSC zaznajo neenakomerno hitro vrtenje koles, pa elektronika hipno prerazporedi navor tudi do 100 odstotkov na posamezno os, da tega voznik ne občuti, ampak ima še vedno dobro kontrolo nad vozilom. Stane dobra dva tisočaka in avtomobil se z njim drži ceste kot pribit. Sploh pozimi na spolzkem bo prišel prav, če vas je strah zadnjega pogona. Se pa štirikolesni pogon pozna pri porabi, nekje pol litra več zahteva takšen BMW serije 1 kot tisti s pogonom zadaj; na testu je to z umirjeno vožnjo na daljših poteh naneslo 6,4 litra na 100 km.

Pogona tehta dodatnih 80 kilogramov in dodatne mase med vožnjo ne boste takoj zaznali. Sicer je različica z le zadnjim pogonom na cesti še bolj lahkotna in vodljiva ter s tem verjetno celo najbolje vozen avtomobil v tem velikostnem razredu, ampak tudi enica s štirikolesnim pogonom se še vedno pelje odlično pri majhnih in večjih hitrostih, zdi se, da nikoli ne izgubite občutka kontrole. Zahvala gre še vedno popolni razporeditvi mase med osema, 50:50. Odvisno od razpoloženja se lahko igrate tudi z različnimi programi vožnje, ki prilagodijo delovanje podvozja, motorja, tudi odzivnost stopalk, z gotovostjo pa lahko trdim, da boste večino časa preživeli v načinu comfort, ker pretiranih športnih izbruhov motorja ne smete pričakovati. Za takšne želje imajo Nemci tudi močnejše različice v ponudbi.

BMW 1 se bo tako s svežim obrazom, s še vedno najboljšimi voznimi lastnostmi v razredu ter seveda s posodobljeno tehniko še nekaj let povsem mirno boril s svojima največjima konkurentoma, audijem A3 in mercedes-benzom A. Bo pa treba za takšen avtomobil, ki še sploh nima vsega na seznamu dodatne opreme, krepko seči v žep. Za testni model so hoteli kar 39 tisočakov, ali pa 9 tisočakov manj brez štirikolesnega pogona, opreme sport, usnja in še nekaterih drobnarij, kar je potem enako kot torta brez smetane.