Minimalizem

Po drugi strani je tudi res, da dobite pri omenjeni različici še štirikolesni pogon, ki bistveno bolj učinkovito prenaša moč na kolesa, saj se pri testiranem A8 pozna, da nos nosi večino mase, zato dinamična vožnja odpade. Ne bom razglabljal, komu je takšen avtomobil namenjen, dejstvo pa je, da se najbolje počuti na avtocestah. Tam tudi najbolj pride do izraza zelo ugodna aerodinamika klasične limuzinske oblike ter novost v ponudbi Audijevih motorjev, tehnologija 'valvelift', ki z dvostopenjskim odpiranjem sesalnih ventilov zelo enostavno in učinkovito vpliva na manjšo porabo goriva.

Gre za nič kaj zapleten mehanski sistem, ki za odpiranje uporablja kar odmični gredi, do prihrankov pa prihaja pri nastavitvi za delno obremenitev motorja (do 4000 vrtljajev), ko so ventili odprti nesimetrično, oblika zgorevalnih prostorov pa vseeno zagotavlja, da se polnilni zrak učinkovito vrtinči in ustvarja svežo mešanico. Seveda pri manjšanju porabe sodeluje še neposredni vbrizg goriva v valje in visoka kompresija motorja (12,0:1), tako da obljubljenega povprečja 8,3 litra sploh ni tako težko doseči. Če znate voziti umirjeno in se držati omejitev, boste na primer po avtocesti od Maribora do Ljubljane preizkušeno dosegli povprečno porabo 7,2 litra na sto kilometrov, kar je za tako velik avtomobil, katerega motor poganja bencin, kar lep dosežek. Seveda bo po drugi strani v mestih, ko je kljub razmeroma majhni skupni masi po zaslugi uporabe aluminija, motor še vedno moral premikati vso to gmoto in bo tudi poraba hitro zrasla preko 11 litrov.

Še en tehnološki dosežek, ki resda ni več rosno mlad, a še vedno dokaj redek v množici vozil, je brezstopenjski menjalnik, ki ga Audi imenuje multitronic. V teoriji naj bi šlo za idealnega partnerja motorju pri prenašanju moči do koles, v resnici pa je navora pri večjih motorjih tudi pri nizkih vrtljajih že dovolj, da ne potrebuje vedno dosegati 'idealnega območja', ko je navor največji. Pri Audiju so z napredno elektroniko, ki spremlja voznikove želje na stopalki za plin, učinkovito uglasili menjalnik, tako da večino časa zagotavlja skoraj neslišno delovanje motorja, moč, ko jo potrebujete, in po drugi strani varčnost. Malce je nemiren pri speljevanju, ko pri najnižjih vrtljajih rad malo strese, potem pa gre vse kot po maslu. Pri avtocestnih hitrostih slišite le piš vetra okoli karoserije, če motor vseeno priganjate pa lahko slišite tudi zdrav zvok šestvaljnika pod pokrovom spredaj. Menjalnik ponuja še možnost ročnega pretikanja, kjer je vnaprej programiranih sedem razmerij, tako da je potem vse skupaj podobno kot pri klasičnih menjalnikih, le malce hitreje gre.

Vsemu je torej skupni imenovalec udobje, kar gre od velike karoserije pričakovati, prostor v njej pa je razkošno odmerjen in, kot je pri Audiju pričakovati, oblečen v zelo kvalitetne materiale. 'Problem' pri takšnih avtomobilih je, da je za najboljše vedno potrebno seči zelo globoko v denarnico, saj je spisek dodatne opreme dolg, serijska opremljenost pa takšna, da si kupci vedno omislijo najmanj za vrednost manjšega avtomobila sprememb. Vendar so na tem spisku odlični sedeži, ki ne utrudijo niti po celodnevni vožnji, štiripodročna klimatska naprava, napreden in učinkovit sistem MMI z navigacijsko napravo in odličnim avdiosistemom ali morda prilagodljive ksenonske luči. Zračno vzmetenje je k sreči serijsko in ponuja tri nastavitve (udobno, samodejno in dinamično), pomembno pa je, da v udobnem načinu, ki je za ta avtomobil pač najbolj smiseln, dejansko zelo udobno blaži vse neravnine, le čisto majhne in ostre razpoke ga vržejo iz ravnotežja, da ne bi pomotoma mislili, da se vozite na vati.

Navadno gre pri velikih limuzinah za nekakšno pretiravanje in poveličevanje vsega, pri Audiju pa so pokazali, kako si razlagajo v tem primeru še minimalizem. A8 je na trgu že dobrih pet let in ko gre življenjska doba modela počasi h koncu, so trgu ponudili še vstopni model, ki kupce vabi z ugodno ceno, majhno porabo in nizkimi emisijami, kar je na nekaterih trgih velika prednost, vsekakor pa ohranja zelo visok nivo varnosti in udobja.