Za pol tona

V primerjavi s predhodnim modelom novi accord verjetno ni toliko zrasel, da boste potrebovali novo garažo, če bi radi zamenjali starega. Se pa bolj kot šest centimetrov v dolžino poznata dva centimetra prirastka med osema. Kabina je tako bolj prostorna v dolžino, presenečajo pa nizka streha in nerodno zarezani zadnji bočni vrati, tako da potniki, ki sedajo na zadnjo klop, včasih udarijo z glavo ob avto. No, če ne bo nesrečnega slučaja, bodo znotraj navdušeni nad širino, saj je novi avto tudi za šest centimetrov širši od starega, kar se občutno pozna. Sploh spredaj sedečima je na odličnih usnjenih sedežih pri najboljšem paketu opreme na voljo obilica prostora in ramenske podpore, manjka le več opore v ledvenem delu. Za voznika, ki ima rad futuristično ureditev z obilico gumbov, bo okolica volana navdušujoča, vendar je vsega na oko kar preveč. Nemške znamke znajo enako količino informacij in elektronike spraviti v paket z manj gumbi in boljšo preglednostjo, kar na koncu pomeni tudi več aktivne varnosti.

Vendar accord z varnostjo vseeno navduši, saj ima goro novih tehnologij, ki znajo rešiti tudi kakšno življenje. Aktivni tempomat ACC so nadgradili s CMBS, ki je nekakšen sistem za prepoznavanje trka in zaviranje, saj ob voznikovi prepozni reakciji s serijo opozoril (napis 'zaviraj', zategovanje varnostnih pasov, lahko zaviranje) tudi sam zavira in deluje nad hitrostjo 15 km/h. Zelo zanimiv je sistem LKAS, pomoč pri ohranjanju smeri, ki deluje na jasno označenih voznih pasovih, kjer so zavoji dovolj blagi. Nad hitrostjo 72 km/h pomaga z rahlim dodajanjem volana, vendar preneha z delovanjem, če voznik spusti volan iz rok ali vozi več kot 180 km/h. Vse sisteme lahko z gumbi po potrebi tudi izklopite. Nad količino opreme, ki jo ponuja paket 'executive plus', ne bo nihče vihal nosu, saj na seznamu doplačil ostane le še kovinska barva. Prav tako je ključ končno zložljiv in če bi se bolj potrudili še pri izdelavi le-tega (nerodno zlaganje), bi bil paket tako rekoč popoln.

Prvi dizelski motor, ki so ga razvili pri Hondi in ki je poganjal prejšnji accord (i-CTDi), je bil za znamko prava revolucija a hkrati nuja, saj je takšen model potreboval varčen in zmogljiv motor. Čeprav se danes trend obrača nazaj v prid bencinskim motorjem, je Honda razvila novo generacijo 2,2-litrskega štirivaljnika (i-DTEC) s tretjo generacijo vbrizga preko skupnega voda (1800 bar), ki sedaj uporablja piezo-injektorje. Še pomembneje, dizelsko gorivo se sedaj vbrizgava v več stopnjah (do pet), da je poraba manjša in delovanje filtra saj ter katalizatorja bolj učinkovito. Zaradi prilagajanja normam o izpustu Euro 5, ki jih novi motor v celoti izpolnjuje, so razvili filter delcev, ki je nameščen neposredno ob motorju, da se hitreje ogreje na delovno temperaturo in učinkoviteje regenerira. Če vse to postavimo na cesto, kar bodoče lastnike gotovo najbolj zanima, pomeni, da je motor razmeroma varčen, čeprav ne rekordno (okoli sedem litrov na 100 km na testu), saj je v praksi tovarniško obljubljena poraba težko dosegljiva, in da so zmogljivosti navdušujoče kljub 'le' 150 'konjem'. Iz iste delovne prostornine namreč danes skoraj vsi konkurenčni agregati iztisnejo več moči a je Hondin v praksi povsem enakovreden. Zelo rad se po lenobi v nizkih vrtljajih zavrti krepko čez 4000 vrtljajev, kar je redko za dizelske agregate, in je lepo odziven na stopalko za plin, tako da je tudi po občutku športen. Celo zvok je drugačen od značilno dizelskega; zdi se globlji, bolj enakomeren in lepše uglašen, žal pa ne preveč tih.

Če gredo motorju večinoma pohvale, si jih manj zasluži šeststopenjski ročni menjalnik. Ima odlično majhno ročico z natančnimi in kratkimi gibi a nekam čudno preračunana razmerja, kar vas bo motilo pri vožnji po mestnih vpadnicah, ko so hitrosti med 40 in 70 km/h. Težko je namreč najti tisto pravo razmerje, saj so v eni prestavi vrtljaji že visoki, v naslednji pa prenizki. V ogromnem prostoru v merilniku vrtljajev, ki bi ga lahko mirno izkoristili še za kakšen zaslon s koristnimi informacijami, se nahaja prikazovalnik s puščicama, ki voznika opozarja, kdaj je pravi trenutek za prestavljanje, vendar je hecno, da kaže na primer puščico navzgor že pri 2000 vrtljajih, ko do konca pohodite plin in želite iz motorja iztisniti kar največ, kar pomeni vztrajanje do številke 4000. Vendar je še vedno koristen za tiste pozabljivce, ki radi predolgo vztrajajo pri visokih vrtljajih in brez potrebe trošijo gorivo. Pri Hondi pravijo, da je prihranek, če sledite puščicam, tudi petodstoten.

Če za obliko novega accorda pravim, da prej izžareva eleganco kot športnost, lahko enako označim tudi vožnjo. Udobje in umirjenost sta v prvem planu. Za 75 milimetrov razširjena koloteka in nižje postavljena motor ter tank za gorivo, ki vplivata na 18 milimetrov nižje težišče, sta le dejstvi, ki pripomoreta k boljši vozni dinamiki, ne pa toliko k občutku samemu, ki pri manjših hitrostih manjka predvsem zaradi električnega servoojačevalnika. Že prej zelo dobra lega na cesti je z novim podvozjem še boljša, malce pa accordu zmanjka pri zvočni zatesnitvi, ki kljub številnim rešitvam še ni na ravni najboljših. In takšen je celoten novi accord. Marsikje celo spredaj, kar je glede na visoko ceno tudi pričakovano, a še kakšnega pol tona za vodilnimi na tonski lestvici limuzin srednjega razreda.