30 let pozneje

Daleč od tega, kar si danes predstavljamo kot nekaj lepega, ampak na meni je tisti avto takrat pustil tako izjemen vtis, da sem se ves dan smukal okoli prostora, kjer je bil parkiran, in seveda je tekom dneva do njega prišel tudi lastnik. Ne, lastnica, ženska ga je vozila! In ko je videla moje navdušenje in me vprašala, če me zapelje en krog, sem, revček, izdavil samo tihi 'ne'. Danes bi bilo gotovo drugače, kot znamo moški vedno dodati!

In kmalu po tistem je taista znamka predstavila porsche 959. 944 je bil v trenutku pozabljen, zamujena priložnost tudi, kako je izgledala voznica, mi je tudi sumljivo hitro ušlo iz spomina, in na steni sobe se je pojavil poster novega superšportnega vozila iz Porscheja. Res, da se mu je že kmalu zatem pridružil še tisti od ferrarija F40, ampak to je že ena druga zgodba. Ko je v tistih letih, ko sem jih lahko zase pokazal še s prsti na rokah, avtomobil takoj postal ikona tako pri meni, kot pri vseh ostalih navdušencih nad hitrimi zverinami, so bili temelji za sanje trdno zabetonirani. Da bom kdaj sedel v njem, se mi je takrat zdelo enako neverjetno, kot poleteti na Luno, 30 let kasneje pa nisem samo sedel za njegovim volanom, ampak ga celo peljal! Hitro, da ne bo pomote!

Verjetno vas je vedno zanimalo, kakšen avto si je kupil Boris Becker, ko je bil star 19 let. Ali pa Bill Gates, ko je zaslužil vse svoje prve milijone konec 80-ih pa je imel celo štalo z uvozom in so morali spremeniti določene zakone, da ga je lahko pripeljal domov, ampak ga ni smel voziti po cesti. Stal je 420 tisoč nemških mark, kar bi bilo danes verjetno toliko v evrih, ampak, kaj je res tako posebnega na tem avtomobilu?

Zadnji spojler že. Spredaj v bistvu izgleda dokaj pohlevno, kot kakšen stari 911 z malo drugačnimi lučmi, nič posebnega, dokler dejansko ne prideš do boka in se odprejo vse luknje za hlajenje. Na eni strani ima odprtino za točenje bencina, na drugi pa še dve za točenje olja. Ena za hidravliko, druga za motor. Očitno je popil veliko tekočin, kar je seveda zdravo, saj veste, da moramo tudi ljudje veliko piti. Posebnost je tudi karoserija. Ogromno lahkih materialov so uporabili prvič na svetu. Na primer aluminij v spodnjem delu, potem pa v ramenskem delu elegantno in lepo skrito zlepljen s plastiko za streho.

Konkretni 959, ki so ga samo za naš obisk zapeljali iz muzeja in pripravili za vožnjo, je bil sicer letnik '88 in lahko si mislite, kako je v meni vrelo, ko sem podpisal vse papirje in v roke dobil ključ avtomobila. Takoj zatem sem pričakoval zvok vesolja pa v bistvu ni bil nič posebnega. Dokaj krotko se je zbudil in malo zasopihal, mi je bilo pa kar nerodno med speljevanjem, ker je sklopka trda kot na kakšnem steperju v fitnes-studiu in je res treba paziti, da motor ne ugasne, kar bi bilo precej bedno med vsemi nevoščljivimi obiskovalci muzeja, ki so čakali, da se odpeljem. Tisti dan sem bil fotografiran večkrat kot verjetno v vsej svoji karieri.

Prvi kilometri in kaj sem ugotavljal? Da je izredno mehek. OK, razen sklopke. Vse ostalo je delovalo zelo lahkotno, sploh podvozje je tako lepo blažilo luknje, da se mi niti v sanjah ni več zdel eden najhitrejših avtomobilov svojega časa. 314 kilometrov na uro je končna hitrost 959, če še nisem povedal. Si predstavljate, ko je potem Boris v 80-ih s takšno brzino drvel po avtocestah? Jaz si ne. Danes so še avtomobili, ki bi ga ujeli in prehiteli, takrat pa ne. In najlepše pri vsem skupaj je, da je v kabini kar nekaj prostora. Dobro, za 4 ravno ne, čeprav bi Anže brez težav sedel za mano. Prtljažnika ni pa nič. Samo za kakšno mapo z markami, oziroma evri, to je to. Pa spodnje hlače. Če dobro pogledate posnetke, vidite, kako dolg zadek ima, še bolj, kako razširjena boka. To dela 959 tako poseben in seveda nepregleden, moraš kar na pamet ugibati, kje se konča. Nasprotno pa je super pregleden naprej, na cesto. Veliko steklenih površin ima, ozke stebričke, res se super vidi in pod poletnim soncem mi je bilo zato fino vroče.

Pa je imel klimo, oo, ja. Pa električno nastavljiva in ogrevana sedeža, radio s kasetofonom, v bistvu mu je manjkala samo … kaj pa vem … kamera za vzvratno vožnjo, če se malo pošalim. Je pa imel nastavljivo podvozje! Poleg votlih platišč iz magnezija in senzorjev za nadzor tlaka v pnevmatikah je že imel aktivno vzmetenje, ko so ga ostali šele začeli razvijati. In z gumbom ga dvigneš za 5 centimetrov. Baje so 959 ves čas delali z izgubo, tako da bi lahko rekli, da je šlo za bugatti veyron svojega časa, ampak kaj češ, važen je imidž.

Zakaj bi se takšen superšportnik dvigoval za teren? Porsche ga je baje najprej razvil za reli skupino B, ampak ga žal niso pravočasno pripeljali na tekmovanje, ki so ga takrat ukinili, ker je bilo preveč nevarno. So ga pa pripravili za reli Pariz-Dakar, kjer je prvo leto pogorel, naslednje, leta 1986, pa brez večjih težav zmagal. In evo, še en ostanek: menjalnik ima po moje 6 prestav, oni pa pravijo, da jih je 5 plus prestava G. Kot Gelände, podeželje, da lažje spelješ iz kakšnega blata ali peska. Bolj zlobni pa pravijo, da je bilo to zato, da so uspešno prestali teste za hrup. Ti so potekali tako, da so avto v prvi prestavi na polno peljali mimo mikrofona, kar jim je omogočilo, da so se peljali dejansko v drugi prestavi in z manj vrtljaji, čeprav je pisalo, da je prva. Pametno. Čisto nemško …

Prav nič zadržano nemško pa avto podivja, ko se zbudita obe turbini. To je noro! Najprej je čisto krotek, se ti celo zdi, da nikamor ne gre. Do 4.300 vrtljajev dela samo ena turbina, potem pa moraš paziti kot nor, da ti ne pobegne iz ovinka. Pri nekje 6 'jurjih' moraš biti čisto na trnih, prestavljati hitro in natančno, da izkoristiš vso to noro moč. Ampak 959 je odlično vodljiv. Najprej sem mislil, da bo dober samo za naravnost, ampak se noro pelje v ovinek. Kar potopi se vanj. Na začetku imaš občutek, da bo šel naravnost, potem pa začutiš, kako delujejo diferenciali, ki prenašajo navor tja, kjer ga rabi, zaradi štirikolesnega krmiljenja pa se ti zdi, da hoče zadek kar pobegniti. Pa seveda ne, ampak se samo izstreliš iz ovinka naprej. Vau, 30 let nazaj. In to iz samo 2,85-litrskega bokserskega šestavljnika, ki je bil navit na 331 kilovatov, torej 450 'konjev'. Pospešek 3,9 sekunde do 100 je bil v tistem času pač nepredstavljiv.

Vsi so govorili, kako je bilo takrat težko voziti superšportnike. Skoraj nemogoče. No, ta avto je z vsem tem pometel in svetu pokazal, da gre tudi drugače, želeli so, da ga lahko vozniki uporabljajo vsak dan, v vsakem vremenu. Zdaj verjetno veste, od kdo vse to otroško navdušenje. Ja, samo 292 so jih naredili v treh letih, tako da sem se iz ovinka v ovinek bolj zavedal, kako si dovolim preveč, da je notri že vse smrdelo po bencinu, kot sem že vajen od starejših vozil. Potovalnega računalnika sicer ni imel, ampak če sem uporabil nekaj zelo zahtevne matematike in pokuril 2/3 tanka, ki ima 90 litrov, prevozil 200 kilometrov, je bila poraba 30 litrov na 100 kilometrov.

Priznam, da med vožnjo nisem kaj dosti razmišljal o tem, koliko takšen porsche stane danes. Poskusil sem uživati v nečem, kar samo pravi navdušenci razumemo, in čeprav vožnja z na primer sodobnim naslednikom, kot je 911 turbo S, še bolj navduši z zmogljivostmi, je v 959 danes združen izjemen občutek nostalgije, spoštovanja in splošnega občudovanja. Cena? Konkretni muzejski primerek je bil ocenjen na 1,2 milijona evrov. Malenkost več, kot bi bila na kakšnem trgu vredna moja ledvica.

Ampak 30 let kasneje Porsche niti najmanj ne spi na lovorikah nekdanjih uspehov in z vsakim modelom želi nekako preseči prejšnjega. 911 turbo S sem že peljal na izjemnem dirkališču Bilsterberg in ugotovil, da gre za enega najhitrejših serijskih avtomobilov, ki ohranja filozofijo superšportnika za vsak dan. Če porschejev ne poznate do obisti, se vam oblika sploh ne bo zdela posebna. Avto je atraktiven, jasno, ampak na pogled nekako skladen in umirjen, da bi težko rekel, da gre za takšno zverino. Z Anžetom sva ugotavljala, da je pravi avtomobil za bedake, ki mislijo, da obvladajo vožnjo pa je v resnici ne. Nikakor, da so bedaki tisti, ki si ga dejansko privoščijo, ampak vseeno ne rabijo obvladati volana, da se ne razstrelijo v prvi jarek. Prav neverjetno je, da se avtomobil z več kot 400 kilovati oziroma s 560 'konji' pelje tako pohlevno. Brez težav bi ga vozila moja žena in me ne bi nič skrbelo! Edino tistega stikala se ne bi smela dotakniti, na katerem, piše 'sport plus'.

Če ga pritisnete, 911 turbo S misli, da ste na dirkališču, in ves čas napenja mišice. Našemu snemalcu se je kar stemnilo pred očmi, ko ni bil preveč pozoren med ekstremnim pospeševanjem z mesta, pri čemer tovarna navaja pospešek 3,1 sekunde, večina novinarskih kolegov pa je v praksi izmerila pospešek 2,9 sekunde do 100 km/h. V tem načinu je podvozje trše, menjalnik ves čas prestavlja navzdol in skrbi, da je motor v optimalnih vrtljajih, iz izpuha poka vsakič, ko spustite plin ... noro! V bistvu je z besedami težko opisati, kako hiter je ta avtomobil ... res je - hiter - vseeno pa prav nič naporen, niti ne pretrd in celo ven se dobro vidi.

Porsche ima še hitrejše stroje, recimo model 918 spyder. Ima tudi bolj namenske stroje, ki so na kakšnem dirkališču verjetno celo hitrejši od tega, recimo model GT3 RS. Ampak pri samih pospeških, končni hitrosti in predvsem pri sami vsestranskosti pa pri tej znamki boljšega stroja ni. In če ste res nesposobni za volanom, bodo skoraj vse delo namesto vas opravile zavore s 410 milimetrov v premeru. Ja, Porsche ima to srečo, da je velika znamka, z veliko denarja, ki ga lahko nameni v razvoj, in vse to se pozna pri njihovih avtomobilih, ki so ustvarjeni z mislijo na popolnost. Ampak zame se je zgodba začela z 959, moram prav poiskati nekje tisti stari poster in si ga prilepiti na steno v pisarni.