Hibridne ure

Porsche panamera S E-hybrid & TAG Heuer

Avtor prispevka: Matej Mihinjač

Povprečen človek težko razume, da lahko nekdo za ure odšteje toliko, kot sam zasluži v več letih za povprečen avtomobil. Saj kaže samo čas, avto pa me pripelje kamorkoli, je najpogostejša razlaga. In veliko več ga je skupaj, ura pa je majhna, skoraj nevidna.

Deli Natisni

Foto: Miha Kokalj

25. 5. 2015 ob 23:10

Komentarjev: 0

Drage ure so, jasno, v prvi vrsti za ljubitelje, ki imajo še kaj pod palcem. In mimogrede dosežejo vrednosti, ki jih za svoje modele od kupcev zahtevajo tudi prestižne znamke. Zdrav razum tukaj hitro odpove, praktično vso vlogo odigrajo čustva, ampak vsaj delček tega postane bolj razumljiv, ko si zadevo ogledaš pobliže. Sam sem imel čast videti oba svetova; kako izdelujejo ure TAG Heuer, ki so povprečnemu smrtniku vseeno bližje, kot posebneži iz prestižnega Patek Philippe, in na drugem bregu, kako izdelajo običajne porscheje in takšne, ki s ceno lahko presežejo tudi milijon evrov.

Ure imajo v svetu avtomobilizma posebno mesto. Ko še ni bilo modernih pripomočkov, so prav posebne štoparice iz manufaktur našle svoje mesto na armaturnih ploščah dirkalnikov, da so jih lahko dirkači pritiskali med vožnjo in s tem izmerili svoj čas. Zato so se uveljavljene znamke še kako potrudile, da so se pojavljale na prestižnih dirkah, na čelu s Formulo 1. TAG Heuer je tu igral še posebej vidno vlogo, od leta 1985 pa so skupaj z McLarnom vzpostavili sodelovanje, ki ga v svetu avtomobilizma še ni bilo. 30-letnico so na najlepši možen način obeležili s posebno razstavo na pomladnem avtosalonu v Ženevi ter izdajo posebne ure, s katero so napovedali, da se vrača Ayrton Senna, njihov največji promotor.

Moja pot v Švico je bila zato jasna, v La Chaux-de-Fonds, kjer je sedež znamke, z enim posebnim avtomobilom, da me sprejmejo resno. Amarok je tako lepo počakal v Stuttgartu, natančneje v podzemni garaži pod izjemnim Porschejevim muzejem v Zuffenhausenu.

To je obvezna postojanka za vse avtomobilske navdušence, ne le za ljubitelje znamke. Pa tudi za tiste, ki častijo arhitekturo, saj je zgradba že sama po sebi tako atraktivna, da si zasluži posebno pozornost. Baje so za njeno izgradnjo porabili več železa kot za Eifflov stolp, ker so želeli doseči učinek lebdenja. In res od daleč izgleda tako. Okoli muzeja boste večkrat videli tudi velik Porschejev grb, ki sta ga zrisala Ferdinand Porsche in ameriški uvoznik Max Hoffman kar med večerjo.

porsche 356

Pri vhodu me je sprejel vodja muzeja Dieter Landerberger, ki tako obvlada vso zgodovino in modele znamke, da sem imel po poldrugi uri hitrega vodenega ogleda več vprašanj kot na začetku, takšna zakladnica znanja je. Vseeno sem dobro poslušal in izvedel, da imajo naenkrat razstavljenih več kot 80 avtomobilov, vse od ikoničnih pa do tehnoloških dosežkov profesorja Ferdinanda Porscheja. S sinom, prav tako Ferdinandom oz. Ferryjem, sta leta 1948 postavila prvo delavnico z namenom izdelave avtov. Pred tem je stari Ferdinand delal v bližnjem Mercedes-Benzu, ki brez njega tudi ne bi bil, kar je danes, nato že leta 1931 odprl firmo za dizajn in inženiring ter oblikoval ikoničnega hrošča. Šele leta '48 sta se potem lotila proizvodnje lastnih avtov in prvi športnik, ki je zapeljal iz tovarne, je bil 356, ki je tam seveda razstavljen v svoji čisto prvi prototipni izdaji in ima s tem neprecenljivo vrednost.

Vidite lahko še čisto prvi porsche, v bistvu motoriziran voz, in sicer iz leta 1898! Že takrat so bili prvi avtomobili na elektriko, kar si v bistvu danes kar težko predstavljamo, ko se tehnologija šele uveljavlja. Prvi 911 bi moral biti 901, pa jim je Peugeot prepovedal uporabo imena z nulo v sredini in nastala je ena najbolj prepoznavnih oznak v svetu avtomobilizma. Čeljust pade dol tudi ob Porschejevem dirkalniku v Formuli 2, ki je bil baje v tistem času tako hud, da je premagoval celo dirkalnike Formule 1. Tudi ta je razstavljen, jasno. Povezava z mojimi urami pa se je skrivala v posebnem kotičku, kjer so razstavljeni motorji in na enem od njih je z velikimi črkami pisalo TAG. Tehnološko podjetje je v letu 1985 namreč prevzelo znamko Heuer v velikih finančnih težavah, hkrati pa sodelovalo z moštvom McLaren. No, razstavljeni motor je kar 25-krat zmagal na dirkah Formule 1, še bolj pa me je navdušil podatek o moči motorja, ki je v najboljšem primeru iz prostornine 1,5 litra lahko iztisnil tudi več kot 1.000 'konjev'!

porsche 918 spyder

Iz vseh razlogov, napisanih tu, sem hotel na pot vzeti člana zelo omejene serije, 918 spyder, pa so mi prijazno povedali, da ravno takrat niso imeli nobenega zame, da pa sicer sploh ni problem. Zato so mi dali drugega hibrida.

Kot da presežkov še ne bi bilo dovolj, so mi omogočili ogled ekskluzivne proizvodnje najnovejšega dragulja - porscheja 918 spyder. Ta avto je res nekaj posebnega, ne samo zaradi rekordnega časa na Nordschleife, ampak predanosti delavcev, ki delajo na tem projektu. Zanimivo, da proizvodnja poteka v zgornjem nadstropju (če se dobro spomnim, v četrtem) ene od stavb v tovarniškem kompleksu, kar pomeni, da morajo vse komponente z dvigalom voziti na vrh, nato pa izdelane avtomobile nazaj dol. Ampak na dan naredijo samo štiri, tako da ni težav. Montažno linijo so sestavili v prenovljeni hali, ki je izjemno urejena in čista, da imajo bodoči lastniki res dober občutek.

Žal je sama proizvodnja zaprta za navadne smrtnike in še kmalu se bo prenehala, ker bo 918 spyder izdelan v omejeni seriji. Mi je vodja proizvodnje povedal, da bo ob koncu gotovo stekla kakšna solzica pri delavcih, ker jim projekt toliko pomeni, nato sledi velika žurka, za tem selitev med 'navadne' porscheje, verjetno pa je vsem jasno, da se kmalu obeta spet kakšen posebnež, ki bo še boljši, še hitrejši, še dražji ... in spet bo vse po starem.

Če pridete kdaj obiskat Porschejev muzej in si zaželite enkrat v življenju peljati še njihov avtomobil, ni problem. Zadeva je zelo popularna, zato stane 69 evrov ura z boxsterjem, 120 s carrero. Mene pa je čakala bela panamera z dodatnimi napisi S E-hybrid, s polnim tankom bencina in polno baterijo! Hecno, kako morate pri takšnih sodobnih avtomobilih zdaj gledati kar dva nivoja. Prejšnje panamere S hybrid niso samo malo dodelali in s fluorescentnim markerjem pobarvali nekaj detajlov. Na papirju so podvojili ekonomičnost pri porabi goriva in 5x povečali zmogljivost baterij, tako da zelenec zdaj izpusti samo 71 gramov CO2 na kilometer, kar pomeni porabo 3,1 litra na 100 km. Sami veste, kaj pomenijo te številke, kljub temu pa me je še kako zanimalo, če je sama poraba tudi v praksi dovolj majhna.

Ko so Porschejevci točno šest let nazaj prvič pokazali panamero, svojo prvo serijsko limuzino, ki ima v bistvu pet vrat, je svet onemel. Dobro, dramatiziram, ampak zadeva res ni bila prijetna na pogled, ko si jo prvič ugledal. Od športne znamke smo bili vajeni okretnosti, panamera pa je bila kot napihnjena in podaljšana žaba. Bilo je več zgražanja kot odobravanja, ampak zdaj, ko so se oči navadile, bi le še redkokdo rekel, da je avto grd. Sploh pa je renome pridobival s kakovostno izdelavo, praktičnostjo, še vedno precejšnjo športnostjo in verjetno eno boljših notranjosti nasploh. So mi nazorno pokazali, zakaj je tako kvalitetna, sploh, ko imaš možnost spoznati posebno serijo panamera exclusive v samo 100-tih primerkih, ki sem jo prvič videl v LA-ju lani na salonu in ki stane četrt milijona evrov.

V krojilnici sem se prepričal, zakaj na primer notranjost 911 turbo S lani ni škripala, ko sem se na posebni predstavitvi preganjal po norem dirkališču Bilsterberg. In kako si lahko kot kupec izmišljujem; praktično vse barve usnja in šivov so na voljo, vse je kvalitetno zlepljeno skupaj, imajo pa po nemško urejeno proizvodnjo, da lahko hitro ustrežejo tudi res posebnim željam. Ko so panamere začeli proizvajati, so bile narejene iz 1.700 ločenih delov, ampak se mi zdi, da se je tale številka še dvignila v vseh teh letih. Seveda, samo denarnico je treba odpret dovolj široko.

Pravo vrednost panamere pa sem spoznal med vožnjo v Švico. Sprva večinoma avtoceste, nato odprte magistralne in na koncu zavita gorska. Dokler se nisem pričel konkretno vzpenjati, je bila poraba samo 6,6 litra, kar je za 416 'konjev' oziroma 306 kW kar ok, a ne? Res, da je povprečna hitrost znašala le dobrih 100 km/h, ampak v normalno tekočem prometu nisem oviral nikogar, vzdrževal sem hitrost, ki bi jo vsak normalen voznik, zato sem bil nad porabo dejansko presenečen. S polnimi baterijami sem naredil slabih 20 kilometrov, s posebnimi programi pa si lahko elektriko prihranite za konec poti, ko pripeljete v mesto, da tam ne kurite bencina in da vse skupaj teče mirno in tiho. Na meji me je švicarski carinik seveda posebej obdelal, ker je očitno mislil, da tihotapim evre v kakšno od njihovih bank, pa sem mu lepo razložil, da grem samo po čokolado. Uro sem zamolčal, ker bi bil že sumljiv, na koncu pa mi je nevoščljivo zaželel srečno pot. Panamera je krasen potovalnik, vožnja je zelo sproščena in tudi ko se cesta vzpenja in so pred vami sami ovinki, vas velikost avta ne bo kaj dosti motila, ker je vožnja kljub masi kar 2,1 tone dovolj lahkotna. Ja, se čuti Porschejeva zasnova, da mora biti v vsakem avtu nekaj športnosti.

V tem primeru je glavni motor trilitrski bencinski V6, ki avtomobil spravi vse do 270 km na uro. In 5,5 sekunde rabi do sto, kar tudi pravi, da je tole še vedno pravi porsche. Ampak veliko bolj pameten kot običajno, skoraj ne čutiš preklopa pri večjih hitrostih, ko tako lepo menja med elektriko in bencinom. Ko se pelje po klancu dol, pa učinkovito shranjuje energijo, ki bi sicer šla samo v toploto. Seveda, pozabite na okretnost devetstoenajstic, ampak tam se ne boste peljali tako udobno, zato imajo panamero osiveli gospodje tako zelo radi.

Si prav predstavljam enega, ki se pripelje v mesto La Chaux-de-Fonds in poišče eno od slovitih znamk ur, zaradi katerih je samo mesto ekonomsko izredno močno ter seveda pod Unescovo zaščito. Načeloma tam ne prodajajo ur, ker imajo zato butike po vsem svetu, kot je Slowatchev 1991 v centru Ljubljane. Imajo pa zato na sedežu krasen muzej z zgodovinskimi primerki: od prvih časomerov na armaturkah avtomobilov, prvih ur s paščkom za na roko, do tistih, ki so jih nosili znani dirkači z Ayrtonom Senno na čelu, ali pa Steve McQueen v filmu Le Mans. Tisoč ljudi je zaposlenih v treh TAG Heuerjevih obratih, v obiskanem 350 in tam naredijo končni izdelek, ki ga potem nosimo na roki. Zanimivo je, kako se vse skupaj začne v prototipni delavnici z oblikovanjem (v studiu v Londonu) in s 3D-modeliranjem, s tem da se verjetno mojster in oblikovalec večkrat skregata, preden pride model do prototipa. Najprej ga v plastiki izdelajo s 3D-printerjem, da vidijo, če sta dizajn in ergonomija ok, nato se začne zares. Izberejo material, od jekla, titana, medenine in še česa, ga razrežejo in obdelajo, vstavijo mehanizem, nanj prilepijo vse te mini mini kazalčke in vijake, med katerimi sem za določene mislil, da so smeti in prah, ko so bili pospravljeni v škatlici, tako majhni so. Nastane delujoč prototip.

Za serijsko proizvodnjo pa je zadeva malo drugačna. V tem primeru dobijo že vse izdelane kose in jih samo sestavijo skupaj. Ampak, seveda ni tako enostavno. To so vse tako male zadeve, da je joj, in ko vidiš, kako dajo mehanizem, številčnico in kazalce skupaj, še bolj ceniš vse te ure. 750 jih sestavijo na dan. Ko zaprejo ohišje, dajo čisto vse za 5 dni na test, da jih pretrese do obisti, potem preverijo ohišja, tesnenje, potapljaške namočijo v vodo s pritiskom do kar 500 metrov in to je to. Oziroma še en pregled opravijo, preden gre gor pašček, da ni kje kakšne praskice, ki je s prostim očesom niti vidimo ne, če želite svojemu dragemu ali pa moški dragi podariti uro z gravuro, gre pa prej še pod laser.

TAG heuer monaco V4

Nazadnje sem se ustavil na oddelku, kjer sem bil prepričan, da bom našel eno zase, saj tam delajo samo največji mojstri in vsak med njimi sam sestavi uro od začetka do konca s posebej razvitim hišnim mehanizmom, seveda. Sem se zapičil v eno iz karbona, v kateri je mehanizem poganjal kar pravi jermen, kot v avtu, le da je bil v uri tanjši kot moji sivi lasje. No, mi je Jean-Baptiste dal prijazno vedeti, da je to poseben model V4, ki bo narejen v samo 50ih kosih in s ceno okoli 43 tisoč evrov, tako da sva se kar hitro pobrala od tam, ker je bilo preveč kamer vse naokoli. Mi je pa zato Marc Waelti, produktni vodja, predstavil svojo carrero 01 s posebno številčnico, skozi katero se vidi mehanizem in ki bo na voljo šele konec leta. Ko mi je v sproščenem pogovoru zaupal še, da sam vozi boxsterja, sem vedel, da sem se dobro odločil. Da sem se pripeljal s porschejem, jasno.